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Die "Echte Bahn" => Rund um die Eisenbahn => Thema gestartet von: liftwartbertl am 18. August 2008, 09:22:30
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Weiß irgendwer von euch, warum die Züge auf der FJB (z.B. von Tulln zum FJ-Bahnhof) standardmäßig auf der "falschen" also der linken Seite fahren?
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Ich würde sagen daß man nicht unbedingt von "falsch" sprechen kann. Auf welcher Seite gefahren wird hat historische Gründe. Man hat sich beim Bau der Strecke einfach auf eine Seite festgelegt und den Betrieb, bzw. Signalisierung danach ausgerichtet. Weitere Beispiele sind die Südbahn oder die Schweiz.
Heutzutage wird eigentlich der Gleiswechselbetrieb angestrebt und durchgeführt, um die Trassen optimal zu nutzen.
lG
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Ich würde sagen daß man nicht unbedingt von "falsch" sprechen kann. Auf welcher Seite gefahren wird hat historische Gründe. Man hat sich beim Bau der Strecke einfach auf eine Seite festgelegt und den Betrieb, bzw. Signalisierung danach ausgerichtet. Weitere Beispiele sind die Südbahn oder die Schweiz.
Heutzutage wird eigentlich der Gleiswechselbetrieb angestrebt und durchgeführt, um die Trassen optimal zu nutzen.
lG
Das wusste ich nicht. Aber auf der Westbahn ist das nicht so, oder? Seit ich ein Kind bin, wird dort standardmäßig auf der rechten Seite gefahren. - Wie häufig wird die Seite beim "Gleiswechselbetrieb" gewechselt?
Jeder Tag in einem Eisenbahnforum zeigt mir wieder aufs Neue, was für ein Eisenbahnlaie ich bin. >:(
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Um derartige Detailfragen zu klären mußt Du wohl auf die Antwort von Fachleuten warten. Ich kenne nur die Grundzüge. :-[
lG
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Also Gleiswechselbetrieb ist an sich bereits Standard auf allen zweigleisigen Strecken, wenn die nötige Signalisierung vorhanden ist, sprich: Signale in eine Richtung links und rechts der Strecke.
Wie oft gewechselt wird, hängt meines Wissens nach von der aktuellen Betriebslage ab; sprich: der Zug wechselt wenn es für einen zügigen Betrieb vorteilhafter ist.
Grundsätzlich kann man aber nach wie vor beobachten, dass es auf allen Strecken eine "normale" oder sagen wir besser "reguläre" Fahrtrichtung gibt, die der Zug die meiste Zeit lang fährt.
Durch die (historisch festgelegte) Fahrtrichtung entstehen manche Kuriositäten, z.B.: die IC-Züge Villach-Wien:
Von Villach nach Bruck a. d. Mur wird auf der rechten Seite gefahren (ehemalige Rudolfsbahn bis St. Michael; und ehemalige Anschlussbahn der Rudolfsbahn nach Leoben bzw. Bruck (Leb-Bm = Südbahnanschlussstrecke)
Von Bruck/Mur bis Wien wird dann allerdings auf der linken Seite gefahren (Südbahn: Wien - Graz - Marburg - etc.)
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Das wusste ich nicht. Aber auf der Westbahn ist das nicht so, oder? Seit ich ein Kind bin, wird dort standardmäßig auf der rechten Seite gefahren.
Auf der Westbahn wurde früher auch links gefahren - aber irgendwann wurde dies dann geändert.
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Wie TrainHoli schon richtig gesagt hat, ist in Österreich auf fast alles Strecken üblich rechts zu fahren, auf dem Regelgleis.
Auf dem Gegengleis wird zB bei einer fliegenden Überholung gefahren.
mfg
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Österreich hat schon sehr früh begonnen überall den Gleiswechselbetrieb einzuführen. Speziell der Personenverkehr hatte aber aufgrund der Bahnsteige welche ja früher meist nur für eine Richtung genutzt wurden eine bevorzugte Seite. Dies war außerhalb von der Monarchie die selbe Seite wie im Straßenverkehr.
Ansonsten hilft hier die Wikipeida kurz aber präzise:
Österreich: Es herrschte während der Donaumonarchie bezüglich der Fahrordnung ein ziemliches Durcheinander als Folge des Baues durch verschiedene Gesellschaften, die jeweils ihre eigene Fahrordnung hatten. Im Zuge des Anschlusses wurde damit begonnen, in Österreich die Rechtsfahrordnung einzuführen. Dieses Vorhaben blieb aber im Zweiten Weltkrieg stecken. So wurde nach dem Krieg im Bereich der Bundesbahndirektionen Wien und Villach links, im Bereich der Bundesbahndirektionen Linz und Innsbruck rechts gefahren, was zur Folge hatte, dass Züge der Westbahn im Bahnhof Amstetten von Links- auf Rechtsverkehr wechselten. Heute wird noch auf der Südbahn einschließlich der Semmeringbahn (Wien – Graz-Puntigam), der Nordbahn (Wien – Hohenau – Břeclav/Tschechien), der Strecke Absdorf-Hippersdorf – Tulln – Wien sowie den meisten Strecken im Wiener Stadtgebiet links gefahren; ansonsten dagegen rechts, einschließlich der beiden früher links befahrenen Strecken Westbahn (Wien – Amstetten) und Brennerbahn (Wörgl – Innsbruck – Brenner – Italien). Allerdings sind die mehrgleisigen Strecken in Österreich signaltechnisch praktisch vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.
Vor kurzem wurde das Projekt Wien auch auf Rechtsverkehr umzustellen zum Glück wieder zurückgestellt, da es speziell bei Streckeneinbindungen oft nicht kreuzungsfrei möglich wäre.
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Das wusste ich nicht. Aber auf der Westbahn ist das nicht so, oder? Seit ich ein Kind bin, wird dort standardmäßig auf der rechten Seite gefahren. - Wie häufig wird die Seite beim "Gleiswechselbetrieb" gewechselt?
Gleiswechselbetreib auf der Westbahn gibt es sogar auf der 200er Strecke und zwar wenn der ICE 28 Wien - Frankfurt den ÖBB IC 544 zwischen St. Pölten und Ybbs überholt was ich im April mit bekommen habe hatte der IC 544 Autowagen am Schluß
ÖBB IC 544 Abfahrt Wien West 8:30 Ankunft Linz 10:32
ICE 28 Abfahrt Wien West 8:40 Anknuft Linz 10:16
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Folgende zweigleisige Strecke haben Linksfahrbetrieb (laut einer Eisenbahnzeitschrift):
Wien Süd-Bruck a. d. Mur-Werndorf
Wien Meidling-Wien Nord (S-Bahn Stammstrecke)
Floridsdorf-Stockerau
Abzw Wien Hütteldorf 1-Oberlaa/Wien Meidling
Wien Süd (Ost)-Stadlau-Wolkersdorf
Rennweg-Flughafen Wien Schwechat
Wien FJB-Absdorf-Hippersdorf
Wampersdorf-Wr. Neustadt
Auf allen oben angeführten Strecken außer im Abschnitt Tulln - Absdorf-Hippersdorf besteht Gleiswechselbetrieb.
Das wusste ich nicht. Aber auf der Westbahn ist das nicht so, oder? Seit ich ein Kind bin, wird dort standardmäßig auf der rechten Seite gefahren. - Wie häufig wird die Seite beim "Gleiswechselbetrieb" gewechselt?
Gleiswechselbetreib auf der Westbahn gibt es sogar auf der 200er Strecke und zwar wenn der ICE 28 Wien - Frankfurt den ÖBB IC 544 zwischen St. Pölten und Ybbs überholt was ich im April mit bekommen habe hatte der IC 544 Autowagen am Schluß
ÖBB IC 544 Abfahrt Wien West 8:30 Ankunft Linz 10:32
ICE 28 Abfahrt Wien West 8:40 Anknuft Linz 10:16
Der 544 (mit Vmax 140km/h) wird planmäßig kurz nach Pöchlarn überholt. Allerdings besteht die Möglichkeit, dass er auf der "alten Westbahn" fährt. Somit ist es möglich, dass beide Züge auf Regelgleisen verkehren.
Ich habe es auch bereits erlebt, als ich einmal von Klagenfurt nach Villach fahren wollte, dass der IC aus Wien so stark verspätet war, sodass er dann zeitgleich mit dem Tauern-IC fuhr und dann gab es von Pörtschach bis Velden eine Parallelfahrt. ;D In Velden hat der Tauern-IC dann nachgeben müssen. :)
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Deine Auflistung (welche sich mit meinen Zitat ziemlich deckt) fehlt zumindest die Nordbahn.
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Heute eine interessantes "Überholmanöver" bzw. eine interessante Parallelfahrt beobachtet. REX von Blindenmarkt nach Amstetten, wechselt nach Blindenmarkt aufs linke Gleis, ICE überholt uns kurz darauf rechts. Perfekt gemacht und wir hatten praktisch keinen Zeitverlust dadurch und der ICE vermutlich auch nicht.
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Deine Auflistung (welche sich mit meinen Zitat ziemlich deckt) fehlt zumindest die Nordbahn.
Verzeihung, Wien Nord-Breclav hab ich glatt überlesen. :)
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Heute eine interessantes "Überholmanöver" bzw. eine interessante Parallelfahrt beobachtet. REX von Blindenmarkt nach Amstetten, wechselt nach Blindenmarkt aufs linke Gleis, ICE überholt uns kurz darauf rechts. Perfekt gemacht und wir hatten praktisch keinen Zeitverlust dadurch und der ICE vermutlich auch nicht.
Beim ICE 28 und ÖBB-IC 544 wird das Manöver planmäßig so durchgeführt. Bild folgt vielleicht.
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Mir läge wieder eine Frage auf der Zunge. Am Bahnhof in Ernsthofen stehen am Ende der Bahnsteige kleine Masten mit Lämpchen die, wenn sie leuchten, ein Z ergeben. Wofür steht das?
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Zorro? ;D ;D ;D
lG
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Mir läge wieder eine Frage auf der Zunge. Am Bahnhof in Ernsthofen stehen am Ende der Bahnsteige kleine Masten mit Lämpchen die, wenn sie leuchten, ein Z ergeben. Wofür steht das?
Es hat was mit der Abfertigung von Zügen zu tun, was genau fällt mir derzeit leider nicht mehr ein. (Findet man auch immer wieder bei der Wiener Schnellbahn)
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Es leuchtet schon kurz bevor der Zug im Bahnhof einfährt, aber nicht immer.
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Zugführerabfertigungsmeldelampe (ZAML)
Das Aufleuchten der Lampe zeigt dem Zugführer an, daß das Ausfahrsignal einen Fahrbegriff zeigt und daher die Abgabe des Abfahrauftrags möglich ist (vorausgesetzt die übrigen Bedingungen sind erfüllt). Diese Lampe richtet sich nicht an den Lokführer.
Zustimmungsmeldelampe (ZML)
Die Zustimmungsmeldelampe hat die gleiche Bedeutung wie die Zugführerabfertigungsmeldelampe, wird aber so platziert, daß sie auch vom Lokführer gesehen werden kann (wichtig für Züge ohne Zugführer)
LG
Dietmar
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Indem es in Ernsthofen am äußerten Ende des Bahnsteiges platziert ist, und vom Lokführer immer gesehen wird, handelt es sich dann dort eher um ein ZML. Danke für die Info.
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Weiß irgendwer von euch, warum die Züge auf der FJB (z.B. von Tulln zum FJ-Bahnhof) standardmäßig auf der "falschen" also der linken Seite fahren?
Im EBFÖ wurde folgender interessanter Beitrag zu diesem Thema geschriebena: Die ersten Züge fuhren in England, und da dort die Kutschen traditionell links fahren, übernahm man das auch für die Eisenbahn. Beim Betrieb der Dampflokomotiven hat man dann herausgefunden, dass der Heizer die Kohlen besser vom Tender ins Feuerloch schaufeln kann, wenn er (als Rechtshänder) von rechts nach links schaufelt (man kann das ja mal an sich selbst überprüfen.) Dadurch ergab sich, dass der Heizer links auf der Lok stehen sollte, der Lokführer musste also rechts stehen. Da der Lokführer die Signale zu beobachten hat, müssen die Signale auf seiner Seite der Lok vorbeikommen. Das bedeutete also, dass die Signale rechts vom Gleis stehen mussten. Da es bei zweigleisigen Strecken schwierig war, die Signale zwischen die Gleise zu stellen (die Gleise hätten weiter auseinander gezogen werden müssen), entschied man sich eben für den Rechtsfahrbetrieb, bei dem die Signale dann außen am Bahndamm stehen können.
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Das hab ich auch nicht gewusst, jeden Tag lernt man im MSTS-Forum was dazu.
MfG
Loknarr
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Frage: Wenn man sich auf Wikipedia zum Thema Erzbergbahn, im speziellen über den Streckenabschnitt (Hieflau-Eisenerz) informiert, werden einem folgende Bahnstationen angezeigt:
Hieflau - Hieflau (Verschiebebahnhof) - Jassingau - Münichtal - Eisenerz
...wobei Jassingau und Münichtal als aufgelassen verzeichnet werden.
Als Fan der Gesäusestrecke von Simrudi frage ich mich dann natürlich, was aus der Bahnstation "Radmer" geworden ist. Hat es die in Wirklichkeit nie gegeben? Die Gemeinde Radmer liegt ja auch nicht direkt an der Bahnstrecke sondern doch um einiges weiter südlich.
EDIT:
Bin mittlerweile draufgekommen, dass es die Haltestelle doch gegeben hat, nur scheint sie im Gegensatz zu Münichtal und Jassingau nirgendwo mehr auf. Hier ein Beweisbild aus dem EBFÖ
(http://www.bahnforum.info/smf/index.php?action=dlattach;topic=87381.0;id=87371;image)
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Beim Betrieb der Dampflokomotiven hat man dann herausgefunden, dass der Heizer die Kohlen besser vom Tender ins Feuerloch schaufeln kann, wenn er (als Rechtshänder) von rechts nach links schaufelt (man kann das ja mal an sich selbst überprüfen.) Dadurch ergab sich, dass der Heizer links auf der Lok stehen sollte, der Lokführer musste also rechts stehen. Da der Lokführer die Signale zu beobachten hat, müssen die Signale auf seiner Seite der Lok vorbeikommen. Das bedeutete also, dass die Signale rechts vom Gleis stehen mussten. Da es bei zweigleisigen Strecken schwierig war, die Signale zwischen die Gleise zu stellen (die Gleise hätten weiter auseinander gezogen werden müssen), entschied man sich eben für den Rechtsfahrbetrieb, bei dem die Signale dann außen am Bahndamm stehen können.
Das gibt mir eine gute Debattenvorlage!
Es gibt zumindest für den TS italienische und französische Dampfloks mit dem Lokführerstand links.
Das Argument mit dem Signal zwischen den Gleisen zieht bei mir auch nicht, den bei Gleiswechsel ist der Lokführer wieder auf der falschen Seite. Es war wohl so, daß der Heizer auch die Verpflichtung hatte, auf Signale zu achten die vom Lokführer nicht gesehen werden konnten.
Mir liegt ein Fahrbericht von einer US Bahnges. vor, wonach Lokführer und Heizer sich sogar die Signalstellung mündlich bestätigen mussten.
Das Argument mit dem links bzw. rechtshändigen Heizen ist ja wohl nur für Tenderloks mit kleinstem Raum im Fst. zutreffend.
Auf den meisten Loks ist genug Platz für den Heizer, die Kohle von links oder rechts einzubringen.
Soweit meine Ansicht der Dinge. Bitte um Widerspruch oder Aufklärung.
HERMA
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Kopie eines Abschnitts aus einem Beitrag in der Wikipedia über Links- und/oder Rechtsfahrordnung bei den internationalen Eisenbahnverwaltungen:
Die Fahrordnung der Eisenbahn wurde meistens von der bestehenden Fahrordnung des Straßenverkehrs übernommen, weshalb die Eisenbahn in der Frühzeit wie die Pferdefuhrwerke meistens auf zweigleisigen Strecken links fuhr. Dagegen hatte die Schifffahrt darauf keinen Einfluss, weil Schiffe immer rechts zu fahren haben, und zwar auch in Ländern mit Linksverkehr im Straßen- und/oder Eisenbahnverkehr. Hinsichtlich der damals vorherrschenden Dampfloktechnik war das Linksfahren jedoch nachteilig, da der Heizer zwangsläufig auf der rechten Seite des Führerstandes arbeiten musste, damit der Lokführer auf dessen linker Seite die links vom Gleis stehenden Signale sehen konnte, was für den gewöhnlich rechtshändigen Heizer eine Arbeitserschwernis zur Folge hatte. Im Laufe der Zeit gingen verschiedene Bahnen daher teilweise oder vollständig vom Linksbetrieb auf den Rechtsbetrieb über, zum Beispiel in Deutschland die ehemaligen Gesellschaften: Leipzig - Dresdner Bahn, Großherzoglich Badische Staatsbahn und Hannoversche Staatsbahn; oder die Eisenbahn Russlands. Dagegen wurden in der Schweiz einige anfangs rechts befahrene Strecken zwecks Vereinheitlichung auf Linksbetrieb umgestellt.
hier der Link zum vollständigen Beitrag: http://de.wikipedia.org/wiki/Mehrgleisigkeit (http://de.wikipedia.org/wiki/Mehrgleisigkeit)
einen weiteren, sehr interessanten Artikel zur Frage - fahre ich nun rechts oder links - habe ich hier gefunden: http://members.a1.net/wabweb/frames/relif.htm (http://members.a1.net/wabweb/frames/relif.htm)
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einen weiteren, sehr interessanten Artikel zur Frage - fahre ich nun rechts oder links - habe ich hier gefunden: http://members.a1.net/wabweb/frames/relif.htm (http://members.a1.net/wabweb/frames/relif.htm)
Seitenwechsel
Viele Staaten haben von ehemals Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt, während nur ein einziger Fall für die umgekehrte Richtung existiert: Auf der zu Japan gehörigen Insel Okinawa wurde am 30. Juli 1978 auf Linksverkehr umgestellt. Zuvor war die Insel nämlich in Folge des 2. Weltkrieges bis 1972 von den USA besetzt.
Da die Mehrheit der europäischen Staaten am Beginn des 20. Jahrhunderts Rechtsverkehr hatten, drängte das "beratende und technische Komitee des Völkerbundes für Verkehrs- und Transitfragen" 1927 ausdrücklich auf eine internationale Vereinheitlichung zumindest in Kontinentaleuropa im Sinne des Rechtsfahrens.
In Europa wechselten daher von links nach rechts:
22.08.1921 / 02.04.1930 / 15.06.1935 / 01.07.1938 / 18.09.1938: Österreich??? (Wurde in Österreich 5 Mal umgestellt??)
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Bei den letzten beiden Terminen wurde WIRKLICH auf RECHTS umgestellt *gg*
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Vielleicht werden hier die exakten Umstellungstermine der einzelnen Bahngesellschaften in Ö. genannt. Es gab ja damals noch keine einheitliche BBÖ/ÖBB.
lG
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@Herma:
zum Thema "Heizer links/rechts auf der Lok":
Die von Dir genannten Punkte stimmen. Daß der Heizer links steht, ergab sich ursprünglich daraus, daß die ersten Feuertüren nur ein normaler "Deckel" waren, die die Schaniere/Angeln rechts angeschlagen hatte, als Resultat der "rechtshänder Heizer". Erst später kamen dann die Marcotty-Türen oder Kipp-Türen zum Einsatz, wo es wurscht gewesen wäre, wo der Heizer steht, aber da war die Norm schon durch die vorherigen einfachen Türen gesetzt worden...
zum Thema "die Stellung der Signale wiederholen":
In Österreich bei Dampfloks (ohne Indusi) Pflicht, wird aber auch bei vorhandener tauglicher Indusi trotzdem angewant.
Und zwar immer als erster der Hauptsignalbegriff dann der Vorsignalbegriff.
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einen weiteren, sehr interessanten Artikel zur Frage - fahre ich nun rechts oder links - habe ich hier gefunden: http://members.a1.net/wabweb/frames/relif.htm (http://members.a1.net/wabweb/frames/relif.htm)
Seitenwechsel
Viele Staaten haben von ehemals Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt, während nur ein einziger Fall für die umgekehrte Richtung existiert: Auf der zu Japan gehörigen Insel Okinawa wurde am 30. Juli 1978 auf Linksverkehr umgestellt. Zuvor war die Insel nämlich in Folge des 2. Weltkrieges bis 1972 von den USA besetzt.
Da die Mehrheit der europäischen Staaten am Beginn des 20. Jahrhunderts Rechtsverkehr hatten, drängte das "beratende und technische Komitee des Völkerbundes für Verkehrs- und Transitfragen" 1927 ausdrücklich auf eine internationale Vereinheitlichung zumindest in Kontinentaleuropa im Sinne des Rechtsfahrens.
In Europa wechselten daher von links nach rechts:
22.08.1921 / 02.04.1930 / 15.06.1935 / 01.07.1938 / 18.09.1938: Österreich??? (Wurde in Österreich 5 Mal umgestellt??)
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Bei den letzten beiden Terminen wurde WIRKLICH auf RECHTS umgestellt *gg*
Das ist auf den Straßenverkehr bezogen...
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Das Argument mit dem Signal zwischen den Gleisen zieht bei mir auch nicht, den bei Gleiswechsel ist der Lokführer wieder auf der falschen Seite.
Der Gleiswechselbetrieb ist zwar nicht ganz neu aber doch weitaus moderner als die Dampfloks.
Als Dampfloks alleinige 'Herrscher' auf den Gleisen waren gab es meines Wissens keinen Gleiswechselbetrieb. Ich spreche hier nur für Österreich!!
Darüber machte man sich erst Gedanken mit Einführung neuerer Traktionsarten und vor allem Signaltechniken.
Signale werden bei 2gleisigen Strecken (Gleiswechselbetrieb) im Regelfall links und rechts der Gleise aufgestellt, die Westbahn wird, wo sie 4-gleisig ausgebaut ist, als 2 Strecken behandelt, auch wenn alles 4 Gleise parallel verlaufen. Das ergibt einen etwas komplizierteren Buchfahrplan und auch besondere Kilometertafeln damit der TfZf genau weis wo er sich befindet.
In Bahnhöfen stehen Signale im Regelfall IMMER rechts oder oberhalb (Signalbrücke) vom Gleis, Ausnahmen gibt es natürlich auch hier, sind aber sehr selten und baulich bedingt.
Auch diese Besonderheit wird mittels einer Signaltafel dem TfZf mitgeteilt.
Keine Bahnverwaltung kann Signale aufstellen wo es ihr gefällt, es wird alles Mittels Verordnung (Gesetz) vorgeschrieben.
Das diese Gesetzte nicht Europaweit einheitlich sind stört mittlerweile einige Bürokraten in Brüssel, ich wage aber zu bezweifeln das in absehbarer Zukunft
das Eisenbahnwesen einheitlich aussieht.
Schon alleine das Lichtraumprofil ist in vielen Ländern kaum an andere Länder anzupassen (nach oben hin gemeint) da solch ein Unterfangen kaum finanzierbar ist.
Man denke da nur an Tunnelstrecken in Italien. (Durchlauf Blauer Blitz nach Venedig war der Grund warum die Triebwagen damals ihren markanten Buckel verloren)
So hat jedes Land, besser gesagt jede Bahnverwaltung, seinerzeit willkürlich festgelegt auf welcher Seite der Lokführer stand und wo die Signale aufgestellt werden, wo der Platz des Lokführers ist. Dadurch gab es Dampfloks mit Führerplatz links, Heizerplatz rechts (oder umgekehrt)
Speziell viele Lokomotiven der Südbahn waren 'anders' herum aufgebaut als der Rest, irgendwann hat man sich aber entschieden zumindest die Seite des Lokführers festzulegen da viele Lokomotivreihen auch erfolgreich exportiert wurden.
Daher auch heute noch das Durcheinander bei uns, selbst in der heutigen modernen Zeit ist es noch immer nicht gelungen auf eine einheitliche Seite umzustellen.
Wobei es heutzutage, wo der TfZf an der Spitze des Zuges sitzt, keine Rolle mehr spielt wo Signale stehen, auf welcher Seite gefahren wird.
Wie es auch schon richtig gesagt wurde ist einer der Gründe warum man z.B. die Südbahn noch nicht auf 'Rechtsfahren' umgestellt hat eine unnötige verkomplizierung des Fahrbetriebes bzw. wäre mancher Zuglauf fast undurchführbar oder mit einer Blockade mancher Bahnhöfe verbunden wenn ein Zug quer über alle Gleise eines Bahnhofes fahren müsste um sein Ziel zu erreichen.
Betriebsabläfe wurden den Gegebenheuten angepasst und sind schwer zu ändern.
Nich das nun jemand denkt die eisenbahn wäre stur oder nicht bereit daran etwas zu ändern, nein es ist baulich bedingt wie mancher Abluf von statten geht.
Bei einem System wie es das Rad-Schiene-System ist kann man nicht einfach etwas 'umdrehen' ohne eine Betriebsstelle komplett umzubauen.
Auf der freien Strecke ist das kein Problem, in Betriebsstellen dagegen sehr wohl.
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Hallo an die Spezialisten.
Habe zwei Fragen zur echten Bahn.
1) Warum werden (außer bei starker Vereisung der Oberleitung) bei den Loks in Fahrtrichtung gesehen immer die hinteren Strobabnehmer hochgefahren. ?????????
2) Frage nicht ganz zur echten Bahn betrifft aber Bremse im MSTS: Was bedeutet, wenn man die Bremse des Zuges betätigt das Wort "eigene Runde" .
claudio
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Hi Claudio,
Deine erste Frage kann Dir wahrscheinlich nur ein "echter" Lokführer beantworten ;D
Der zweite Punkt kommt von einer schlechten Übersetzung des Original TS ins Deutsche. Man kann die Datei, wo all diese im Spiel und in den Editoren verwendeten Begriffe auftauchen ebenfalls editieren, dazu braucht man aber Spezialprogramme und die Anwendung ist etwas heikel.
Gib mir doch Deine email-Adresse per PN und ich kann Dir eine bearbeitete Datei schicken.
lG
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Hallo Claudio
Wenn Du den vordern Buegel hochmachst und aus irgendeinem Grund der Buegel abgerissen wird reisst er den hinteren Buegel mit und der Zug stitzt fest. Wenn der Hinter Buegel abgerissen wird kann der Zug aus eigener Kraft weil ja der vorder Buegel noch vorhaden ist weiterfahren.
Es gibt aber Ausnahmen.
Doppeltraktion.
1. Lok Buegel vorne oben 2.Lok Boegel hinten oben
Autowaggons oder Gefahrengut Waggons hinter der Lok vorderer Buegel oben wegen Feuergefahr durch Funkenflug des Buegels.
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Es gibt (oder gab?) auch eine Regel bezüglich fahren mit 2 Stromabnehmer bei vereister Oberleitung: Um den Funkenflug (und somit den Verschleiß der Kohlestücke der Bügel) zu mindern, darf/soll man mit beiden Bügeln fahren.
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danke schön für die infos
claudio
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Es gibt (oder gab?) auch eine Regel bezüglich fahren mit 2 Stromabnehmer bei vereister Oberleitung: Um den Funkenflug (und somit den Verschleiß der Kohlestücke der Bügel) zu mindern, darf/soll man mit beiden Bügeln fahren.
Ich kann das gerade nicht nachvollziehen. Wieso mindert es den Verschleiß, wenn beide Bügel oben sind? Für den vorderen Stromabnehmer ändert sich dadurch ja nichts, oder?
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Mit dem 2. Bügel bei vereister Oberleitung (auch als "Reifputzen" bekannt) hat es folgendes auf sich :
Der vordere Bügel streift den Reif und einen wesentlichen Teil der Vereisungen von der Fahrleitung ab. Dadurch ist die Stromaufnahme des hinteren Bügels deutlich verbessert und das Bügelfeuern und somit der Verschleiß wesentlich reduziert. Da die beiden Bügel über die Dachleitung parallel geschaltet sind, tritt beim vorderen Bügel, der relativ häufig auf Eis läuft, nur eine geringe Spannungsdifferenz zur Fahrleitung auf und somit feuert dieser praktisch nicht. Damit erklärt sich die Ausführung von R15.
Übrigens : Bei den Stockwagen wird, wenn sich der Steuerwagen (80-33) direkt hinter der Lok befindet, ebenfalls mit dem vorderen Bügel gefahren, um eine Beschädigung der Führerstands-Frontscheiben des Steuerwagens durch Funkenflug zu vermeiden.
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Übrigens : Bei den Stockwagen wird, wenn sich der Steuerwagen (80-33) direkt hinter der Lok befindet, ebenfalls mit dem vorderen Bügel gefahren, um eine Beschädigung der Führerstands-Frontscheiben des Steuerwagens durch Funkenflug zu vermeiden.
Dasselbe gilt auch bei Autotransport- und Containerwagen, sowie weiteren Loks direkt hinter der Zuglok.
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Übrigens : Bei den Stockwagen wird, wenn sich der Steuerwagen (80-33) direkt hinter der Lok befindet, ebenfalls mit dem vorderen Bügel gefahren, um eine Beschädigung der Führerstands-Frontscheiben des Steuerwagens durch Funkenflug zu vermeiden.
Nicht nur bei den Doppelstock sondern auch bei den normalen (80-75) Steuerwagen!
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Zwei neue Fragen:
A)
Fährt man Leoben Surroundings, so fällt einem im Bahnhof Fentsch-St. Lorenzen auf, dass sich zwischen Gleis 1 und 2 ein bahnsteigartiges Objekt
befindet. Aber es ist so schmal, dass es eher einer Mauer gleichkommt.
1. Gibt es dieses Objekt wirklich?
2. Worum handelt es sich?
B)
Was bedeutet die Bremsstellung "neutral" bzw. "Pause"? Eine Bremse kann ja nur entweder gelöst oder "angezogen" sein, oder irre ich da?
-Mir ist auch aufgefallen, dass manche Loks bei der Bremsstellung "neutral" bereits leicht zu bremsen beginnen.
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Müsste definitiv ein Bahnsteig sein!
(http://i403.photobucket.com/albums/pp113/SteRau/fes.jpg)
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Laut deiner Grafik gäbs ja dann überhaupt nur einen Bahnsteig - eigenartig.
Der F.-St. L. Bahnsteig bei LS ist dann aber gewaltig schmal geraten. Die müssen ja ganz schön schlank sein, die Steirer. ;-)
@Stefan: Woher hat du diese Grafik? Gibts da auch welche von anderen Bahnhöfen?
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Naja, einen Inselbahnsteig halt für Gleis 1 und 2, reicht doch!
Diese Pläne gibt's von jeder Betriebsstelle der ÖBB.
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Ich nehme an, daß NERMAL beim Bau der Strecke eben teilweise Kompromisse bezüglich Genauigkeit eingehen mußte, so wie alle Streckenbauer. Es ist wahrscheinlich nicht möglich eine Strecke im TS absolut wirklichkeitsgetreu nachzubilden.
lG
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Übrigens : Bei den Stockwagen wird, wenn sich der Steuerwagen (80-33) direkt hinter der Lok befindet, ebenfalls mit dem vorderen Bügel gefahren, um eine Beschädigung der Führerstands-Frontscheiben des Steuerwagens durch Funkenflug zu vermeiden.
Nicht nur bei den Doppelstock sondern auch bei den normalen (80-75) Steuerwagen!
Die alten Kisten (8075) gibt es nicht mehr, es gibt nur mehr 8073!
Weiters ist beim Panoramawagen der vordere STA zu verwenden, damit die Panoramascheiben nicht durch den Kohlenstaub verdrecken.
mfg
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Ich nehme an, daß NERMAL beim Bau der Strecke eben teilweise Kompromisse bezüglich Genauigkeit eingehen mußte, so wie alle Streckenbauer. Es ist wahrscheinlich nicht möglich eine Strecke im TS absolut wirklichkeitsgetreu nachzubilden.
lG
Ich hatte mich nur gewundert, weil dieser Bahnsteig eigentlich gar keinen Sinn macht. Durch ihn, sind die Gleise 1 und 2 von Bahnsteigen umschlossen. Also Bahnsteig-Gleis-Bahnsteig-Gleis-Bahnsteig. Jetzt hätte mich interessiert, ob das dort in Wirklichkeit auch so ist.
@Stefan: Aber wirklich interessant wäre, woher man sie bekommt. ;)
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Eigentlich bekommt man alles im Internet, ist halt nur nicht öffentlich zugänglich da zum Beispiel für private EVU's bestimmt die kein ÖBB Intranet haben.
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Fährt man Leoben Surroundings, so fällt einem im Bahnhof Fentsch-St. Lorenzen auf, dass sich zwischen Gleis 1 und 2 ein bahnsteigartiges Objekt
befindet. Aber es ist so schmal, dass es eher einer Mauer gleichkommt.
Ich weiß zwar nicht, wie schmal er im MSTS ist (ich werde es mir gegebenenfalls mal anschauen), aber so "streifenartige" Bahnsteige gibt es tatsächlich. Ein Beispiel, das mir gerade einfällt, wäre zum Beispiel der Bahnsteig 2 in Wien Penzing.
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...und dass ein Gleis links und recht einen Bahnsteig hat? Ich weiß dann nie, auf welcher Seite die Fahrgäste zu- und aussteigen würden.
@Stefan: und du als einfacher Signalmeister hast Zugang dazu?? ;D
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Hi !
...und dass ein Gleis links und recht einen Bahnsteig hat? Ich weiß dann nie, auf welcher Seite die Fahrgäste zu- und aussteigen würden.
Das genügt ja für diesen Bahnhof. Wo ist da ein Problem, sowas gibt es ja zu tausenden auf der Welt.
Auf dem Plan von Stefan ist ganz genau zu sehen daß der Ausstieg für jede Fahrtrichtung links ist und die Fahrgäste durch einen Personentunnel in die Aussenwelt entfliehen können.
Wie schmal der Bahnsteig im Vorbild ist, spielt ja für den TS keine Rolle, da der Erbauer ja mit vorhandenem Material baut und selbstverständlich seine künstlerische Freiheit anwendet, da diese Dinge ja keine Auftragsarbeiten sind.
Zur Bremsstellung "Neutral bzw. "Pause" ist zu sagen daß diese Anzeigen für die Fbrv-Stellung zwischen lösen und anlegen gedacht sind um eine angewählte Bremsstellung zu halten bevor man weiter schaltet. "Neutral" ist im besonderen für ein Reglerscript mit "Apply" Bremsregelung gedacht, da sich bei dieser Ausstattung der Druck in der HLL selbsttätig senkt und der Bremszylinderdruck erhöht.
Im TS gibt es mehrere Arten von Bremsreglern und Ventilstellungen, wieweit diese mit dem Vorbild übereinstimmen ist mir nicht bekannt.
Die Übersetzungen aus dem englischen erfolgen in der entsprechenden dll Datei.
Dazu könnte eventuell "e-blue" mehr beitragen.
Auf meiner HP ist zum Thema Bremsen unter "Taurusoptimierung" etwas nachzulesen. Alles bezieht sich auf den TS, ich habe nur versucht die unterschiedlichen Bremsarten des TS so gut als möglich bedienbar zu machen.
HERMA
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@Liftwartbertl
aus Sicht eines Streckenbastlers kommt noch eines dazu:
es ist unmöglich mit den vorhandenen Werkzeugen eine Vorbildsituation exakt 1:1 nachzubauen, selbst dann nicht, wenn man nur 1 Weiche und 2 danach parallel verlaufende Gleise hat ...
das liegt ganz einfach daran, dass die im MSTS verfügbaren Bauelemente mit ihren Abmessungen (Länge, Weichenwinkel, Kurvenradius) mit dem Original nicht übereinstimmen ...
man muss daher immer Kompromisse eingehen und versuchen, das Modell so zu gestalten, dass ein Wiedererkennungswert mit dem Vorbild erreicht werden kann, das ist schon das höchste aller Gefühle ...
die Art und Weise, wie der einzelne Streckenbastler versucht, dieses Ziel zu erreichen ist dann immer unterschiedlich und das ist auch gut so,
diese, wie Herma es nannte, künstlerische Freiheit muss einfach sein und akzeptiert werden, ansonsten kann man nur empfehlen, erst einmal
selber versuchen, mit dem Streckeneditor ein paar 100m Gleis und ein paar Weichen zu verlegen, bevor man sich auch aus Ubkenntnis der entsprechenden Verhaltensweisen und Möglickeiten des Editors mit seinen Vorstellungen oder gar Forderungen nach Modelltreue zu weit aus
dem Fenster lehnt ...
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;D Ich hatte zwar damit gerechnet, dass man es mir als Kritik auslegt darum jetzt auch von mir der Hinweis: LS ist eine meiner Lieblingsstrecken und da ich vom Originalschauplatz sehr weit entfernt bin, finde ich es immer extrem spannend zu sehen bzw. zu erfahren, wie das ganze in echt aussieht.
Bei diesem besagten Bahnsteig war ich mir eben nicht sicher, ob es sich um eine Mauer oder einen Bahnsteig handelt und wollte deshalb mal nachfragen.
Das genügt ja für diesen Bahnhof. Wo ist da ein Problem, sowas gibt es ja zu tausenden auf der Welt.
Den ersten Satz verstehen ich nicht. Ich hatte ja nachgefragt, warum auf diesem Bahnhof so viele Bahnsteige exisitieren.
Hier übrigens ein Screenshot des virtuellen Bahnhofs:
(http://members.liwest.at/relexx/fentsch_stlorenzen.jpg)
und ein wenig aussagekräftiges Bild des Originals:
(http://bahnbilder.warumdenn.net/pics/Aktuelles/1116_264_534_fes.jpg)
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@Liftwartbertl
mein Beitrag sollte keine Kritik an Deinen Beiträgen sein, sondern der Versuch einer Erklärung, warum es einfach nicht möglich ist, was man sich oft wünscht oder was man sich manchmal als einfach zu realisieren vorstellt:
ein exakter Nachbau einer Vorbildszene im MSTS ...
bevor ich mich mit dem Streckenbau beschäftigt habe, habe ich ähnlich gedacht wie Du und war dann oft sehr verärgert, wenn ich in der einen oder anderen Paywarestrecke massive Unterschiede gegenüber dem Vorbild entdeckt habe, denn einem Hobby-Streckenbauer würde ich das ja jederzeit nachsehen, aber nicht einem
Payware-Hersteller, der zum einen Spitzenkräfte zur Verfügung hat, zum anderen durchaus stolze Preise
für seine Arbeiten nimmt ...
mittlerweile habe ich es ja durch eigene Streckenbastlereien eingesehen und begriffen, dass es eben so einfach
nicht ist und man manchmal keine andere Chance hat, als einen Kompromiss zu schliessen, weil sonst die ganze
Sache einfach nicht aufgeht ...
Nermal's Strecke ist eine sehr gut und sehr sorgfältig gebaute Strecke mit einem sehr hohen Wiedererkennungswert,
aber an der Stelle scheint es nicht anders aufgegangen zu sein, um das umzusetzen, was sein Ziel war ...
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Nach dem screenshot würde ich sagen, daß der schmale Bahnsteig "reingerutscht" und optisch falsch ist.
lG
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davon könnte man ausgehen, Erwin ...
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Und was wenn das original Bild von oben auch nicht (mehr) stimmt?
Bahnhofsoffensive?
Naja gut die Lok is halbwegs neu aber ich weiß halt auch ned wie's dort wirklich aussieht, hab halt nur den offiziellen Lageplan der Öbb reingestellt und der muß ja auch ned tagesaktuell sein! Auf dem Foto sieht ma aber auch ned wirklich viel vom Bahnhof.
Entweder fährt der Schnellzug nicht auf einem Durchfahrgleis weil das würd ned passen mit dem Bahnsteig der zwischen Gl 1 und 2 sein müsste andererseits kann dieser auch nicht wirklich der richtige Bahnsteig aus dem Lageplan sein da er etwas zu schmal wäre für einen Aufgang aus einer Unterführung! Außer es ist nur das Ende des Bahnsteiges und er wird in der Mitte viel breiter? Wer weiß das schon?
Auf einem anderen Plan der für den Winterdienst dort gilt sind auch noch andere Bahnsteige eingezeichnet die wahrscheinlich nicht dem Personenverkehr gelten aber vielleicht doch noch dort sind? Ich hab keine Ahnung, würd einfach mal hin fahren und das vor Ort abchecken!
;)
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Ganz neutral betrachtet, ist der Abstand zwischen Gleis und Bahnsteig ein bißchen zu groß. Sonst paßt es. Sollte keine Kritik sein.
Gruß Heinz
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Ich denke, ich werde den schmalen Bahnsteig vernichten.
@Stefan: Vermutlich gibt es offiziell als Bahnsteig nur mehr den Breiten in der Mitte, aber man hat die Alten noch nicht entfernt. Da Herma is ja eh ausm Lavantthal ;D der soll mal rauffahren und sich das ansehen.
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Ich denke, ich werde den schmalen Bahnsteig vernichten.
Ok, ich vergaß...LS kann man ja nicht editieren. *grml*
Irgendwo wurde das schon mal besprochen. Will man in den Streckeneditor, kommt eine Fehlermeldung.
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Ich denke, ich werde den schmalen Bahnsteig vernichten.
Ok, ich vergaß...LS kann man ja nicht editieren. *grml*
Ich hab's hier grad nicht MSTS mit Leoben Surroundings installiert... daher die Frage: Warum nicht?
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Doch, kann man. ;D
lG
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Hab gerade mit Schrecken feststellen müssen, dass zwischen Bleiburg und Zeltweg nur mehr eine Direktverbindung pro Tag verkehrt. :( Weiss jemand, wies dort mit dem Güterverkehr aussieht? Wird der auch nur mehr über Klagenfurth geführt? Wird wahrscheinlich nicht mehr lange dauern bis der Streckenteil Wolfsberg-Zeltweg stillgelegt wird.
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aber ich Glaub es ist wieder ein Gleiches Zugpaar!!!!
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@liftwartbertl
Hi!
Ja sobald die Frantschacher Papierfabrik ihr Holz und die Papierrollen per
Pipeline transportiert.
HERMA
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@Herma: Tja, wenn Bad St. Leonhard die Pipeline blockiert, gibts in Zeltweg bald a Papierkrise. Dann müssens wieder in Stein meisseln.
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Was ist eigentlich der Unterschied zwischen einem Verschubsignal und einem Schutzsignal. Die sind sich ja nicht ganz unähnlich. Beide trennen ja den Bahnhof in kleinere Abschnitte.
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Hallo Liftwartbertl!
Vielleicht findest Du hier die Antwort.
http://members.aon.at/sig/asr/desigabegriff.html
Grüße
Dietmar
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Kurz und bündig:
Verschubsignal gilt NUR für Verschubfahrten, Schutzsignal alter Bauart für Zug UND Verschubfahrten.
Das letzteres nicht immer eindeutiges signalisieren kann gibt es das Schutzsignal neu, mit eingebautem Verschubsignal.
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@weinbubd
Tolle Seite! ;D
Ich glaube, auf die werde ich noch öfter zugreifen...
MfG
Loknarr
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Kurz und bündig:
Verschubsignal gilt NUR für Verschubfahrten, Schutzsignal alter Bauart für Zug UND Verschubfahrten.
Das letzteres nicht immer eindeutiges signalisieren kann gibt es das Schutzsignal neu, mit eingebautem Verschubsignal.
Wenn man darüber aber mal genauer nachdenkt ist das ja sogar eine logische Schlussfolgerung.
;D ;D ;D
lg schnellbahner
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Eine Lok steht auf einem Gleis im Bahnhof. Weit vorne zeigt "ihr" Signal grün. Trifft sie auf dem Weg zu diesem grün zeigenden Signal auf ein Verschubsignal (das halt zeigt), kann sie es ignorieren, kommt aber sie bei einem Schutzsignal vorbei (das halt zeigt) muss sie stehenbleiben. -> Wäre das in der Praxis so der Fall?
Verschubsignal gilt NUR für Verschubfahrten,
Stimmt das so wirklich? Was ist mit Personenzügen, die in einen Kopfbahnhof einfahren? Zeigt deren Einfahrts-Hauptsignal wirklich einen "Freibegriff" oder bleibt das Signal rot und nur das integrierte Verschubsignal zeigt auf "frei"?
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Eine Lok steht auf einem Gleis im Bahnhof. Weit vorne zeigt "ihr" Signal grün. Trifft sie auf dem Weg zu diesem grün zeigenden Signal auf ein Verschubsignal (das halt zeigt), kann sie es ignorieren, kommt aber sie bei einem Schutzsignal vorbei (das halt zeigt) muss sie stehenbleiben. -> Wäre das in der Praxis so der Fall?
Das Signal zeigt nicht grün sodern Frei! und wenn das Tfz nicht als Verschubfahrt fährt sonder als Lokzuk etc. dann ignoriert der TfzF das Verschubsignal. Wenn das Tfz zu einen Halt zeigenden Schutzsignal kommt dann muss der Tfzf in beiden fällen (egal ob Verschub oder Regelfahrt) stehen bleiben.
Verschubsignal gilt NUR für Verschubfahrten,
Stimmt das so wirklich? Was ist mit Personenzügen, die in einen Kopfbahnhof einfahren? Zeigt deren Einfahrts-Hauptsignal wirklich einen "Freibegriff" oder bleibt das Signal rot und nur das integrierte Verschubsignal zeigt auf "frei"?
Wenn Personenzüge in einen Kopfbahnhof geschoben werden sind sie meistens Verschubfahrten und müssen somit die Verschubsignale beachten. Wenn aber jetzt ein normaler IC, EC oder so von der normalen Strecke kommt gelten für diese Zugfahrt nur die Einfahr und Schutzsignale.
Ich hoffe diese aussagen sind 100% korrekt und verständlich.
Lg Schnellbahner
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Verschubsignale gelten wie der Name sagt für Verschubfahrten, der Rest für Zug und Nebenfahrten. Ein Zug endet am Endbahnhof, egal ob Durchgangs oder Kopfbahnhof, Güter oder Reisezug.
Jeder Zug hat einen Fahrplan (Buchfahrplan!!! nicht der Fahrplanaushang an Bahnhöfen denn dort stehen nur Reisezüge) aus dem ersichtlich ist wo er beginnt und wo er endet. Nebenfahrten entnehmen das der Fahrtanweisung.
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Zeigen die Einfahrsignale vor einem Kopfbahnhof einen Begriff wie "frei", "frei 40" oder "frei 60"? -> Wenn ja, wie wird dem Zug dann signalisiert, dass sein Gleis hier endet? Ich weiß schon, dass es im Buchfahrplan steht, aber muss ja nicht zwangsweise ausreichen. (Geschwindigkeitsbeschränkungen stehen ja auch im Buchfahrplan und trotzdem werden sie auf der Strecke per Tafel nochmals angezeigt.) Könnte unter dem Einfahr-Hauptsignal noch ein Vorsignal befestigt sein, dass immer "halt" zeigt?
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@iftwartbertl
Also auf da Süd war es ein Einfaches Einfahrsignal. Soweit ich mich erinnern kam es drauf an auf welchen Gleis der Zug ankam und so war das Signal hat auf Frei mit 40 oda Frei mit 60.
Aber nur Frei gab es dort nie.
Wie es in Wien West is weiß ich selber nicht aba da schau am besten bei der Westbahn vom Heinz nach. ;)
Wenn ein Zug z.B. in Meidling endet z.B. Schnellbahn und dann wendet und weiter fahrt hat er beim ES Frei (Vmax, 40 oder 60) und nächstes halt. Aufgrund vom Buchfahrplan weiß der der Triebfahrzeugführer nun er darf auf Wanderreise begeben.
Wen jetzt z.B. in Wien West auch ein ES mit Vorsignal is dann wird das Vorsignal immer halt zeigen.
Hoff ich hab da jetzt keinen blödsinn erzählt!
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Manchmal glaube ich ich tippe umsonst >:(
Rot ist Halt, Grün ist fahren, zusätzlich mit Gelb und/oder Grün am falls vorhandenen Vorsignal kombiniert.
Ausnahmen wie Ersatzsignal oder Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal werden JEDER Fahrt gesondert mitgeteilt, die Vorgangsweisen dazu sind in Vorschriften geregelt.
Ein Buchfahrplan ist bindend, vorhandene Angaben genügen. Zusätzlich gibt es eine LA, dort sind Baustellen, Langsamfahrstellen, Falschfahren usw. niedergeschrieben.
Jeder Lokführer weis wo er fährt und wie die örtlichen Verhältnisse sind (Streckenkenntnis)!
@Schnellbahnher:
solange eine Zugfahrt nicht endet sind Verschubsignale irrelevant.
Du sprichst in Deinem posting teilweise von Verschubfahrten, das irritiert etwas. Verschub und Zugfahrt sind signaltechnisch 2 unterschiedliche Dinge.
Sind nebenbei vorschriftentechnisch 2 Dinge.
Betrieblich sowiso da Verschubfahrten im Regelfall NICHT auf die Freie Strecke gelangen.
@liftwartbertl:
einmal eine vernünftige Frage: ja, ein Vorsignal ist zusätzlich zum Hauptsignal vorhanden und zeigt immer 'Halt erwarten' (Kopfbahnhof).
Durchgangsbahnhof hat im Regelfall auch ein Ausfahrvorsignal, zeigt eben die Stellung des Ausfahsignals an.
Ausnahmen zu all dem Geschriebenen gibt es natürlich, würden aber den Rahmen hier sprengen.
Ich erkläre nur eine Ausnahme, den Verschub betreffend: dieser kann NUR im Einvernehmen mit dem Fdl über die Verschubhalttafel hinaus stattfinden, somit auf die freie Strecke gehen.
Eine Anderung zum Fahrplan eines Zuges wird dem Tfzf mittels Befehl bekannt gegeben, dieses kann fernmündlich (Funk, Fernsprecher) oder schriftlich erfolgen.
Erfolgt dieser Vorgang fernmündlich schreibt der Tfzf unter Angabe der Namen BEIDER Beteiligter auf einen vorhandenen Blankobefehl die Angaben nieder, Fdl handel ebenso.
Schriftlich Bekanntgabe wird von Aussteller UND Empfänger unterzeichnet (doppelte Ausfertigung) und der auch vom Tfzf unterzeichnete Teil wird vom Fdl einbehalten.
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einmal eine vernünftige Frage:
Jetzt zwingst du mich zum OT: Welche Frage war nicht vernünftig? Ist eine Frage nur dann vernünftig, wenn man sie bejahen kann? *g*
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Erfolgt dieser Vorgang fernmündlich schreibt der Tfzf unter Angabe der Namen BEIDER Beteiligter auf einen vorhandenen Blankobefehl die Angaben nieder, Fdl handel ebenso.
Hierbei gibt es mehrere Befehle:
- Allgemeiner Befehl
- Besonderer Befehl
- Vorsichtsbefehl
- Sammelbefehl
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In der Praxis werden fast nur A-Befehle ausgegeben, ganz selten auch V-Befehle.
Den Sammelbefehl füllt der Tfzf bei fernmündlicher Übermittlung selbst aus.
mfg
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Hi,
sry das ich mich so lange nicht gemeldet habe.
@ChrisD
In der Praxis werden fast nur A-Befehle ausgegeben, ganz selten auch V-Befehle.
Den Sammelbefehl füllt der Tfzf bei fernmündlicher Übermittlung selbst aus.
Das kann man so nicht sagen. Kommt eben ganz auf die Vorschreibungen an.
Hier eine Zusammenfassung.
V-Befehle finden NUR bei gestörten EK´s und fahren auf Sicht Verwendung.
Sammelbefehl ist ein Fernmündlich diktierter Befehl, bei dem auch die Namen der Personen gegenseitig erfragt werden.
Dieser beinhaltet alle A- und V-Vorschreibungen.
Es gibt zudem eigene Formen für: Sammelbefehl-Zugleitbetrieb und Sammelbefehl für den vereinfachten Fernbedienbereich
B-Befehl wird nur fürs Falschfahren verwendet und ist schon am aussterben, da es nur noch wenige Strecken mit Richtungsbetrieb gibt. (werden laufend auf Gleiswechselbetrieb umgebaut)
A-Befehle sind halt "allgemeine" Befehle die bei alle anderen Vorschreibungen zum Tragen kommen. Meistens Langsamfahr-Vorschreibungen.
Als Befehle gibt vorgedruckte Formulare, bei A,B,V-Befehlen auch Blanko.
In den meisten Fällen erhällt man jedoch - in Bahnhöfen mit EDV-Ausrüstung - einen am PC erstellten Befehls-Ausdruck.
In älteren Bahnhöfen muss der Verantwortliche den Kuli schwingen. ;-)
Befehle gelten NUR für Zugfahrten.
lg
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da es nur noch wenige Strecken mit Richtungsbetrieb gibt. (werden laufend auf Gleiswechselbetrieb umgebaut)
Eigentlich gibt es eh nur mehr den Abschnitt Wernstein - Passau im Richtungsbetrieb, bei Tulln - Absdorf dürfte bereits der Gleiswechselbetrieb fertig gestellt oder kurz davor sein.
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Hab gerade mit Schrecken feststellen müssen, dass zwischen Bleiburg und Zeltweg nur mehr eine Direktverbindung pro Tag verkehrt. :( Weiss jemand, wies dort mit dem Güterverkehr aussieht? Wird der auch nur mehr über Klagenfurth geführt? Wird wahrscheinlich nicht mehr lange dauern bis der Streckenteil Wolfsberg-Zeltweg stillgelegt wird.
Das ist jetzt zwar schon ein bisschen älter, aber ich habs jetzt erst gelesen. Also, die Lage ist folgende: wie Herma schon sagte ist der Güterverkehr auf der Strecke mehr als lebendig, dank der Frantschacher Papierfabrik. Das eine Regionalzugpaar am Tag ist ein reiner Schülerzug, ist daher da er ja nur Mo-Fr verkehrt perfekt ausgelastet, wovon ich mich erst unlängst überzeugen konnte.
Der restliche Personennahverkehr wurde leider auf Busse umgestellt, die für die Strecke dieselbe Fahrtzeit benötigen wie der Zug; das Problem hierbei ist meiner Meinung nach der desolate Zustand der Strecke, abgesehen davon dass eingie enge Kurvenradien allgemein schon keine hohen Geschwindigkeiten erlauben, ist der Oberbau an einigen Stellen schon ziemlich im Eimer, weswegen durchgehend Geschwindigkeitsbeschränkungen wie 30 km/h (Wolfsberg-Frantschach) oder eben sonst 40-50 km/h herrschen.
Ein kleiner Lichtblick besteht aber vielleicht noch, im Zuge des Baus der Koralmbahn ist man im Moment gerade dabei den Streckenabschnitt Wolfsberg - St. Paul zu modernisieren und später sogar zu elektrifizieren. Der Wolfsberger Bahnhof ist bereits umgebaut, was mich bei meiner letzten Fahrt sehr erstaunt hat, da er sich nun wirklich als moderner Kleinstadtbahnhof präsentiert.
Möglicherweise könnte durch diesen Ausbau ein gewisser Zubringerverkehr auch wieder aus dem Murtal ins Lavanttal kommen, wenn ich auch nicht allzu zuversichtlich bin, wenn ich es realistisch betrachte :(
Infos über den Streckenausbau gibts übrigens hier: http://www.oebb.at/infrastruktur/de/News_und_Services/Printprodukte/03_Bau-_und_Anrainerinformationen/2009_02_Bauinfo_Bf_Wolfsberg.pdf (http://www.oebb.at/infrastruktur/de/News_und_Services/Printprodukte/03_Bau-_und_Anrainerinformationen/2009_02_Bauinfo_Bf_Wolfsberg.pdf)
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Hi Trainholi !
Schaut ja wirklich gut aus.
Kannst Du mir vielleicht schon sagen was Bf. Lavanttal bedeutet bzw. wenn es sich dabei um einen neuen Bahnhof handelt, wo der sein soll.
Im übrigen sind sämtliche Stationen zwischen St.Paul und Bleiburg Stadt total verkommen und verwahrlost, obwohl sie zu den zuletzt gebauten auf dieser Strecke zählen.
HERMA
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Anschließend, rund 2 km nördlich von St. Paul, befindet sich der Bahnhof Lavanttal, wo die Regionalstrecke Zeltweg – Wolfsberg einmündet.
Quelle: http://www.oebb.at/infrastruktur/de/Projekte_Planung_und_Bau/PontebbanaachseSuedbahn/Koralmbahn/index.jsp
Eine Karte dazu: http://www.oebb.at/infrastruktur/de/News_und_Services/Printprodukte/05_Streckenkarten/5Streckenkarte_StPaul-Aich_090826.pdf
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@R15!
Danke für die Link´s.
Der Bf.Lavanttal ist bestimmt für die Regional Infrastruktur gedacht damit die Ackerbauern etwas Abwechslung haben während der Feldarbeit.
3h von Wien bis Klagenfurt sind ein schöner Traum.
Ich denke den Semmeringbasistunnel wird es nie geben.
HERMA
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Ich denke den Semmeringbasistunnel wird es nie geben.
Abwarten... ;) ;D
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Ein kleiner Lichtblick besteht aber vielleicht noch, im Zuge des Baus der Koralmbahn ist man im Moment gerade dabei den Streckenabschnitt Wolfsberg - St. Paul zu modernisieren und später sogar zu elektrifizieren. Der Wolfsberger Bahnhof ist bereits umgebaut, was mich bei meiner letzten Fahrt sehr erstaunt hat, da er sich nun wirklich als moderner Kleinstadtbahnhof präsentiert.
Auch der Bahnhof Grafenstein sieht nun sehr modern, fast wie ein kleiner Hochgeschwindigkeitsbahnhof, aus. Immerhin hat man seit dem Fahrplanwechsel 2009 einen annähernden Stundentakt zwischen Klagenfurt und Wolfsberg geschaffen.
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Guten Abend erst mal!
Hab eine farge zum 5047er. Würd das eigentlich funktionrien wenn ich einen 5047 + Schlieren oder CityShuttel + 5047 zusammenstell? Also ich mein das dann trotzdem die Vielfachsteuerung beide Steuert???
P.S.: Ich weiß die zusammenstellung ist ziemlich unrealistisch aber würd das lustig finden!! ;D
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Nein, funktioniert nicht da die Fernsteuerung im Falle des 5047 über eine andere Verbindung als das UIC-Kabel die Signale überträgt.
Als der 5047 geplant und ausgeliefert wurde war von Wendezügen noch keine Rede.
Ebenso kann man nur 2143er miteinander verbinden.
1142, 1144, 1014, 1x16, 2016, 2070 werden über die UIC-Leitung miteinander verbunden (2 Leitungen), theoretisch könnte man 99 Lokomotiven steuern.
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Okay danke Viper!!
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@ Aftpriv:
Den Semmeringbasistunnel wird es geben, laut meinem Freund wird der Stollen schon gegraben!
@ Pavo:
Was soll ich sagen...
Die Idee ist zwar so unrealistisch, wie mir morgen um 8 in der Früh ein Zafira gehört, aber ich find sie absolut geil ;D xD
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Naja ausschaun würde es sicha lustig.... ;D
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Guten Abend erst mal!
Hab eine farge zum 5047er. Würd das eigentlich funktionrien wenn ich einen 5047 + Schlieren oder CityShuttel + 5047 zusammenstell? Also ich mein das dann trotzdem die Vielfachsteuerung beide Steuert???
P.S.: Ich weiß die zusammenstellung ist ziemlich unrealistisch aber würd das lustig finden!! ;D
Wie Viper schon geschrieben hat, funktioniert das nicht.
Abgesehen davon kommst mit so viel Anhängsel am 47´er sowieso nicht mehr vom Fleck.
Hab mal mit einem 5047 einen 5147 schleppen müssen.
Da quält man ganz schön den armen Twg.
Is ja auch nicht mehr der Jüngste! ;D
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@ Floyd:
Wie viel kW/PS hat der 5047/5147??
Wenn's gar nicht geht holen wir uns eben einen Ochsen und ziehen den 5047+5147 Verband einfach weg ;D
Aber wenn du sagst, dass die 5x47 nicht mehr die jüngsten sind dürfen wir beim Taurus nicht mehr als 5% Gas geben, sonst
brechen uns noch die Kupplungen am 5x47, und am Kabel zieht sich ein 5x47 nicht mehr ganz so gut ;D
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Naja wollt mal bei TrainSim mit nen 5047 nen Cityshuttel ziehen und naja wirklich schnell ging das nicht und bei der ersten Steigung wars dann eh vorbei :D
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@ Floyd:
Wie viel kW/PS hat der 5047/5147??
Wenn's gar nicht geht holen wir uns eben einen Ochsen und ziehen den 5047+5147 Verband einfach weg ;D
Aber wenn du sagst, dass die 5x47 nicht mehr die jüngsten sind dürfen wir beim Taurus nicht mehr als 5% Gas geben, sonst
brechen uns noch die Kupplungen am 5x47, und am Kabel zieht sich ein 5x47 nicht mehr ganz so gut ;D
Der Daimler-Benz-Diesel hat 570PS an den Rädern jedoch nur mehr knappe 500PS das bei 2000 U/min.
Das Hauptproblem ist die sehr starke Getriebeölerwärmung, wenn man mit relativ geringer Geschwindigkeit und hoher Drehzahl fährt.
Man kann auch nicht sagen, das alle noch 5047 gleiche Leistung haben. Da gibt es mittlerweile schon große Unterschiede!
- Sowohl beim Fahren als auch beim Bremsen.
Meistens verkehren und "krepieren" die 5047 auf Strecken ohne Fahrdraht.
Mann versucht immer wenigstens noch den nächsten Bahnhof zu erreichen, das man nicht alles blockiert.
Zudem sind - wenn nicht grad Sonntag ist - fast alle 2016 und 2143 ausser Haus.
In der Regel wird der liegengebliebene TWG von dem Nachkommenden mitgenommen.
Es dauert sonst auch einfach zu lange aus dem Stützpunkt eine Hilfslok zu schicken...
Kein Hilfstfz im Heizhaus vorhanden.
- gibt es doch eines, es gibt keinen Tfzf.
- gibt es den zufälligerweise auch, ist noch ein "Loch" d.h. eine freie Zugtrasse nötig.
Das kann dann schon 1-1,5 Stunden dauern.
Na, na, na... die Zughaken werden wohl doch nicht den Geist aufgeben! :P ;D
Die müssen genau die gleiche Zugkraft aushalten wie andere.
Es gibt sicher Güterwagen die in schlimmeren Zustand sind. :-\
Um noch mal auf die Hitzeentwicklung der Twg zurückzukommen.
Gerade wenn jetzt die Pollenzeit kommt, verlegen diese regelmäßig die Kühler der Fadi.
- Der Twg läuft dann immer heiß, besonders bei Steilstrecken (z.B. Puchberg/Schneeberg)
Die Kühler müssen dann immer gereinigt werden.
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Sicher, dass der 5047 über 400 kN erträgt? Ich bezweifle es.
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@ R15:
Wie kommst du auf "über 400kN"?
Unsere Stiere (gfällt mir besser als Ochsen) sind ja bei 300kN abgeregelt, obwohl sie weit mehr leisten könnten.
Obwohl ich jetzt mit den kN von den 2016 überfragt bin, aber die dürften die 5x47 schon aushalten ;D
@ Floyd:
Nach deinem Beitrag nehme ich an, dass du 5x47 fährst, mein Mitleid!
aja: Beim 5x47 kann man Gang schalten :o
Mich würd so nebenbei auch die Drehzahl von den Stieren bei 200km/h interessieren.
Bei denen dürfte ja das Problem mit der überhitzung nicht auftreten.
Also meinetwegen kann man die 5x47 durch 5022 und die 1x4x durch 1x16 ersetzen.
Die 4020 find ich Leiwand!
Ja, ich finde, wenn die 5047 schon überhitzen dann wird es ja für was neues Zeit!
MfG Taurus1016
P.S.: Für mich ist Tfzf der absolute Traumberuf @ Floyd: Ist es wirklich so toll wie ich denke oder wirds nach einer Zeit schon extrem zach?
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@Taurus1016
Du kannst den Stier nicht mit den 5x47 vergleichen. Der eine hat E-Motor, der andere Dieselmotor...
MfG
Loknarr
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Sicher, dass der 5047 über 400 kN erträgt? Ich bezweifle es.
Ich hab mir jetzt nochmal meinen Beitrag durchgelesen, und kann beim besten Willen kein 400 kN finden.
Eher war von 500 PS die Rede.
Wenn der wirklich 400kN Zugkraft hätte, wär das mit dem schleppen kein Problem mehr. ;D ;)
@Taurus1016
2016 hat 235kN Anfahrzugkraft, die aber ab 25 km/h abnimmt.
So hat man etwa bei Tempo 60km/h nur mehr 100kN.
Gänge gibts nicht - ausser vielleicht im Hydrogetriebe.
Dort gibt es einen Anfahr- und Marschwandler.
Die Umschaltung erfolgt automatisch bei ca. 65 km/h.
Die Überhitzung hat man ja eigentlich nur, da der TWG nicht für solche Steigungen gebaut ist.
1x16 haben schon mächtige Trafo und Fahrmotorlüfter.
Hör bloss auf mit dem 5022.
Der einzige Vorteil ist dei Klimaanlage - wenn´s funktioniert - wenn nicht, ist der 5047 da noch kühler.
Eigentlich schade um die schwarze Farbe die ich für den Post benötige, wenn ich noch weiter über diese Fehlkonstruktion schreibe.
Nicht nur die 47´er überhitzen!
Die 47´er überhitzen beim Bergauf- und die 5022 beim Talfahren aufgrund der Retarderbremsen.
Es haben sich also in beiden Fällen die Konstrukteure nicht den Kopf über etwaige stärkere Steigungen zerbrochen.
Ganz ehrich, wenn du gern:
>mitten in der Nacht aufstehst
>an Endbahnhöfen übernachtest (natürlich ohne Bezahlung)
>am Samstag, Sonn und Feiertag nichts besseres zu tun hast als Bahn zu fahren anstatt bei der Familie zu sein
>dir den Frust der verärgerten Fahrgäste gern anhörst
>bei stockfinsterer Nacht und Nebel mit 140 Sachen dahinbretterst um den Fahrplan einzuhalten
dann dürfte es wirklich etwas für dich sein. ;D ;)
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@ Loknarr:
Ich machs immer ich schau mir z.B die 5x47 oder 1040 an und vergleich sie mit den Stieren, macht voll Fun ;D
@ Floyd:
Auweh, ich überlegs mir mit dem Tfzf.
Sonst thx, bleibt mir nur noch zu fragen was Retarderbremsen sind...
Also, wenn ich das richtig verstanden hab sind 5022 und 5x47 beide ein Mist für den Berg?
Und zu den meckernden Fahrgästen: Da kennt mein Freund nen Tfzf, der ver**scht die Leute der Reihe nach, allerdings
auf eine sehr freundlich-charmante Weise.
Ja, ich hoffe, dass ich, sollte ich je Tfzf werden nur mit jetzt moderneren Maschinen fahren muss.
Unser Werklehrer ( Zugfreak :-) ) hatte mal eine DVD von der 44er, ich hab ihn gefragt ob das seine Lieblingslok ist.
Seine Antwort:
"Na der moderne Sch*s kann ma gstohln bleibm, foa ma wieda mit die 20er (1020) umadum"
Ich hab da mal nen Stier aus Ton gemacht.
Was soll ich sagen, ich hab zwar ein Sehr Gut bekommen, aber eine eckige 1020er wär ihm lieber gewesen.
Was ich mit allem sagen will:
Naja, einleuchtend, ich liebe die Stiere.
Einfach, weil sie die ersten Loks waren, die ich gekannt hab und ich bin ja oben ( Fü, nicht Dach ;D ) mitgefahren,
seitdem gibts bei mir (fast) nichts anderes mehr.
Falls ich euch mit meinen Stieren "am Senkel" gehe, bitte informiert mich!
Also MfG wünscht Taurus1016 eine gute (und @ Floyd erholsame) Nacht ( damitst morgen wieder auf die Fahrgäste gewappnet bist ;D )
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... bleibt mir nur noch zu fragen was Retarderbremsen sind...
Schau nach bei WIKI (http://de.wikipedia.org/wiki/Retarder)
lG
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Die 400kN bezog sich auf diese Aussage:
Na, na, na... die Zughaken werden wohl doch nicht den Geist aufgeben! Zunge Grinsend
Die müssen genau die gleiche Zugkraft aushalten wie andere.
Es gibt sicher Güterwagen die in schlimmeren Zustand sind. Unentschlossen
Sie müssen eben bei Triebwagen meist nicht die gleiche Zugkraft aushalten, wie andere.
Triebwagen: meist < 400kN
beim Rest haben Neubaufahrzeugen meist 850kN für die Schraubenkupplung (und 1000kN am Zughacken). Bei Güterwagen gibt es auch schon durchaus Schraubenkupplungen über 1000kN.
Ich würde sogar so weit gehen und behaupten, dass ein 5047 vermutlich nur einen P-IV Rahmen hat und somit nicht mehr als 400kN auf Pufferhöhe ertragen können muss.
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@Taurus1016
Du kannst eben nicht alles mit den Stieren vergleichen...
MfG
Loknarr
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@R15
Also ich hab noch nie davon gehört, das der 5047 eine Kupplung schwächerer Ausführung hat.
Ist, würd ich mal sagen wie bei ner 43´er.
Ich denke mal, das war mal in der 5046 Ära. Da mussten diese immer am Zugschluss gereiht werden.
Dann müssen ja SKL Fahrzeuge auch eine massive Kupplung haben, wenn sie im SUZ-Verband (Schnellumbauzug) hinter der Zuglok gereiht werden.
@Taurus1016
Mist für den Berg; sagens wir mal anders:
mann muss schon mit Vollgas den Berg hoch, um wenigstens die Fahrplangeschwindigkeit zu halten.
Der Vorteil der alten Eisen:
Man kann sich teilweise noch helfen, wenn mal etwas nicht mehr Funktioniert.
Schütz verkeilen, oder irgendwo nen Stecker ziehen - man muss natürlich wissen was man tut.
Bei den Taurüsseln und Co. kann man höchstens Sicherungsautomaten aus- und einlegen, oder ab- und neu aufrüsten.
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@ Floyd:
Also die Tauri sind faktisch schon fast zu modern?
Ich stell mir das witzig vor du sitzt gemütlich im 5047, gibst halb-gas, schaffst es noch die ersten 200m hinauf
aber dann gehts auch schon leicht gebremst den Berg wieder runter ;D
MfG
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Bei den Taurüsseln und Co. kann man höchstens Sicherungsautomaten aus- und einlegen, oder ab- und neu aufrüsten.
und hoffen das die freundliche Stimme nicht wieder plärrt: STÖRUNG STÖRUNG ;D
Energieeffizient und wenn gut in Schuss dann sind die neuen Triebfahrzeuge schon was angenehmes, leider steckt viel zu viel Elektronik drinnen und die ist dem schweren Eisenbahnbetrieb nicht immer gewachsen.
Von Leichtbau und günstigster Anschaffung ganz zu schweigen.
Was so manche Tfz leisten müssen ist schon hart an der Grenze.