Ein paar Zeilen dazu :
Bei einer Elektrolok ist es noch etwas einfach. Hier ist die Stundenleistung (also jene Leistung, die aus thermischen Gründen eine Stunde lang abgegeben werden kann) zur Bemessung heranzuziehen. Bei Drehstromloks kann auch die Dauerleistung angegeben werden, da bei diesen Motoren die Erwärmungszeitkonstante geringer ist (kleinere Bauform) und daher schon innerhalb einer Stunde die Dauertemperatur erreicht wird. Zusätzlich zu den Leistungsangaben muß es eine zugehörige Geschwindigkeit geben, bei der die jeweilige Leistung erreicht wird. Bei herkömmlichen Wechselstrommotoren ohne Feldschwächung liegt diese je nach Konstruktion in der Regel zwischen 65 und 75 % der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit.
Damit soll ein allzu großer Leistungsabfall im obersten Geschwindigkeitsbereich verhindert werden, der durchaus bis zu 25 % betragen kann, besonders, wenn die Lok ihre Leistung bereits bei geringer Geschwindigkeit erreicht.
Bei Antrieben mit Feldschwächung kann die Nennleistung bereits bei deutlich geringerer Geschwindigkeit erreicht werden (schon ab 35 % der Höchstgeschwindigkeit), wobei hier entscheidend ist, wie weit das Feld reduziert werden kann, ohne dass der Motor elektrisch instabil wird.
Diese Loks weisen auch keinen oder nur einen geringen Leistungsabfall im obersten Geschwindigkeitsbereich auf. Bei Drehstromloks kann man die Leistung ab und oberhalb der Geschwindigkeit der Dauerleistung als konstant betrachten.
Die Zugkraft in kN (sofern nicht separat angegeben) errechnet sich aus Leistung [in kW] / Geschwindigkeit [in m/s, falls in km/h, dann durch 3,6 dividieren].
Beispiel: Die 1142 mit 4000 kW angegebener Stundenleistung entwickelt eine Stundenzugkraft von 140 kN bei 102 km/h, was rechnerisch 3967 kW ergibt.
Die Anfahrzugkraft ist deutlich höher, da die erforderlichen Ströme nur für kurze Zeit (meist 3 min) fließen müssen. Daher ist die Anfahrzugkraft um gut 50 %, meist aber um 70 - 100 % höher als die Dauer-/Stundenzugkraft. Eine Grenze bietet jedoch die Reibung, die bei einer bestimmten Treibachslast und damit einem zugehörigen Reibungsgewicht nur eine begrenzte Zugkraft erlaubt. Bei vierachsigen Loks mit 20 t Achsdruck stellen etwa 240 kN, bei rund 21,5 t und allen technischen Schmankerln knapp 300 kN das Maximum dar. Die 1x44 und der Taurus könnten elektrisch noch höhere Anfahrzugkräfte entwickeln, sind aber aus Gründen der Reibung und Kraftübertragung Rad-Schiene auf 327 bzw. 300 kN begrenzt, wobei die 1x44 ein echter Grenzfall ist.
Bei Dieselloks versteckt sich bei der Leistung hingegen eine kleine, aber wirkungsvolle Wirkungsgradfalle. Bei Dieselloks wird grundsätzlich die Motorleistung des Fahrdiesels und nur sehr selten (meist bei dieselelektrischen Loks über die Fahrmotorleistung ermittelbar) die faktische Traktionsleistung angegeben.
Ein guter Richtwert sind etwa 80 % der Motorleistung, die dann faktisch auf die Gleise gebracht werden können. Bei der 2016 sind das nur noch 1640 kW Traktionsleistung bei 2000 kW Motorleistung, bei der 2050 872 gegenüber 1070 kW und bei der 2045 572 gegenüber 736 kW.
Bei den dieselhydraulischen Loks sieht die Bilanz nicht viel anders aus. Von den 1115 kW der 2143 bleiben maximal 880 bis 900 kW über, bei der 2043 sieht's fast gleich aus, bei der 2095 und 2067 bleiben von den 441 kW noch ca. 350 kW am Rad und beim 5047 von 419 kW noch etwa 340 kW.
Hier ist jedoch die Dauerleistung hinsichtlich der Dauerzugkraft etwas differenzierter zu betrachten. Bei der 2043 und 2143 ergeben sich etwa 770 kW Dauertraktionsleistung (132 kN bei 21 km/h). Hier fällt sofort der deutlich geringere Volllastwirkungsgrad auf, bei dem nun etwa 120 kW mehr am Wandler in Form von Wärme verbraten werden, als im optimalen Bereich, der bei diesen Maschinen bei etwa 40 km/h aufwärts beginnt. Beim dieselhydraulischen Antrieb kann der Dauerwert in den Bereich des Anfahrwandlers verschoben werden, der dann etwas mehr Kraft, dafür einen schlechteren Wirkungsgrad als der Marschwandler bringt.
Bezüglich Anfahrzugkraft ist bei dieselelektrischen Loks das Verhältnis zur Dauer-/Stundenzugkraft sehr ähnlich wie bei den Elektroloks zu betrachten und liegt bei etwa 1,5 bis 2, je nach Ausführung. Bei dieselhydraulischen Fahrzeugen kommt man bei Streckenloks mit dem Richtwert Traktionsleistung in kW / ca. 15 km/h auf durchaus brauchbare Werte, wenn sonst keine Anhaltspunkte existieren. Bei Verschubloks kann man die Werte auf etwa 10 km/h beziehen. Wie gesagt, das sind nur Rechenhilfen, falls keine Typenbeschreibungen vorliegen sollten.