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Microsoft Train Simulator (MSTS) => MSTS - Allgemeines => Thema gestartet von: Taurus1016 am 05. Juni 2011, 18:22:58
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Glückauf! ;D
Ich hätte eine Frage, die mein Taurusgefahre auswarf.
Beim Taurus, den ich meist fahre (1047 xxx-x) in GySEV (ROeEE)-Lackierung, ist die Zugbremse einlösig "eingestellt".
Dadurch, dass ich die Zugbremse immer lösen muss, um nicht vorzeitig stehen zu bleiben, sind "Verbremser" vorprogrammiert.
Das Problem wollte ich mit der "Umstellung" auf eine mehrlösige Bremse "lösen". ( ;D )
Diese (hoffentlich) einfache Frage stelle ich jetzt euch, nachdem ich persönlich nicht draufgekommen bin, und mir die
1047 nicht "versauen" will.
Also:
Wie kann ich die einlösige auf eine mehrlösige Bremse umrüsten?
Dass eine mehrlösige Bremse funktionieren kann, beweist der 4020 059, glaub ich.
Da habe ich den wunderschönen und realistischen Sound von Hyglo installiert.
Inwiefern das auch auf die Bremse hat, weiß ich nicht. (Wäre aber unlogisch)
So, die Frage ist geworfen, ich ziehe meine Kanone zurück und warte mit einem Elefantenohr auf hoffentlich sehr hilfreiche Antworten.
MfG
Taurus1016
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Ganz einfach auf twin pipe umstellen ;)
mfg
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Hallo!
Nein, der Tipp von CrisD ist kein guter, das hat nämlich nicht's mit der Ein/Mehrlösigkeit der Bremse zu tun.
Warum die Bremse beim 4020 mehrlösig funktioniert, liegt daran, dass ich die beigefügten Eng-Dateien umfassend überarbeitet, und eben die mehrlösige Bremse eingebaut habe.
Zuerst muss man die Bremse auf BrakeEquipmentType "Distributor" umstellen. Mit "TripleValve" erreichst du keine Mehrlösigkeit, auch wenn da "Graduated_Release_TripleValve" steht.
Der zweite wichtige Eintrag, der die Mehrlösigkeit erst aktiviert ist in der Engine-Section zu finden, und zwar im TrainBrakeController-Block.
Hier muss der folgende Parameter eingetragen sein:
TrainBrakesControllerDirectControlExponent ( 1 )
Steht da eine Null drin, dann arbeitet die Bremse einlösig.
Bei dem Wert 1 ist sie mehrlösig mit einem linearen Ansprechverhalten.
Beim 4020 habe ich dafür 2 eingetragen - das ermöglicht ein nichtlineares Übersetzungsverhältnis von Hebel zu Bremswirkung.
D.h. man kann die Bremse feinfühliger dosieren, wenn man nur leicht bremsen will.
Es sind auch Werte zwischen 1 und 2 möglich, oder gar noch ein höherer Wert.
Einen großen Nachteil hat die Verwendung des Distributors allerdings auch, denn dadurch steht einem die direkte Bremse nicht mehr zur Verfügung.
Wenn du die Lok umrüsten willst, dann kopiere die bremsrelevanten Einträge des 4020 in den Taurus.
Das wären die:(bereits für Taurus angepasst)
BrakeEquipmentType( "Distributor, Auxilary_reservoir" )
BrakeSystemType( "Air_single_pipe" )
MaxBrakeForce( 95kN )
BrakeDistributorTrainPipeControlRatio( 2.5 )
BrakeDistributorFullServicePressure( 50 )
BrakeDistributorNormalFullReleasePressure( 72.5 )
BrakeDistributorEmergencyApplicationPressure( 50 )
BrakeDistributorMaxAuxilaryResPressure( 72.5 )
BrakeDistributorReleaseRate( 4.2 )
BrakeDistributorApplicationRate( 8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 10 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 50 )
Und in der Engine-Section noch die:
EngineBrakesControllerMaxSystemPressure ( 72.5 )
EngineBrakesControllerHasProportionalBrake( 1 )
EngineBrakesProportionalBrakeLag( 1 )
TrainBrakesControllerMinSystemPressure( 0 )
TrainBrakesControllerMaxSystemPressure( 72.5 )
TrainBrakesControllerMinPressureReduction( 2 )
TrainBrakesControllerMaxApplicationRate( 10 )
TrainBrakesControllerMaxReleaseRate( 10 )
TrainBrakesControllerEmergencyApplicationRate( 20 )
TrainBrakesControllerEmergencyBrakeTimePenalty( 0 )
TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop( 21.7 )
TrainBrakesControllerDirectControlExponent ( 1 )
Was du aber bedenken musst, ist der Umstand, dass du den Wagenpark ebenfalls auf Distributor umstellen musst.
(Da das Eingabefenster vom Forum spinnt, schreib ich einen zweiten Beitrag)
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Die Bremsen des gesamten Wagenparks auf Distributor umzustellen, ist ein sehr mühsamer Vorgang, aber ich kann es jedem empfehlen.
Ich selbst habe bis jetzt auch nur einen Teil umgestellt, da ich da bei einigen tausend Wag-Dateien ganz schön was zu tun habe.
Ich stelle sie immer dann um, wenn ich wieder einmal eine Aufgabe fahre. Dann muss ich mir vorher einmal das verwendete Wagenmaterial durchsehen, und einige Korrekturen durchführen, damit das Fahrverhalten realistischer wird.
Einen Nachteil gibt es nicht. Die Waggons brauchen keine direkte Bremse und funktionieren auch klaglos, wenn sie von einer Lok mit einlösiger Bremse gezogen werden.
Wichtig ist nur, dass die korrekten Betriebsdrücke eingetragen sind. Das sind der Hauptluftleitungs-Regeldruck (TrainBrakesControllerMaxSystemPressure) von 5 bar (72,5psi) und der HLL-Druckabfall, der die Bremsen zum voll aussteuern bringen soll, nämlich 1,5bar (21.75psi): "TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop"
Die Waggonbremsen müssen dann auf diese Drücke eingestellt werden.
Hier ein Beispiel für einen ÖBB-EC-Wagen:
BrakeEquipmentType( "Distributor, Auxilary_reservoir" )
BrakeSystemType( "Air_single_pipe" )
MaxBrakeForce( 55kN )
BrakeDistributorTrainPipeControlRatio( 2.33 )
BrakeDistributorFullServicePressure( 50 )
BrakeDistributorEmergencyApplicationPressure( 70 )
BrakeDistributorNormalFullReleasePressure( 72 )
BrakeDistributorMaxAuxilaryResPressure( 72.5 )
BrakeDistributorReleaseRate( 3 )
BrakeDistributorApplicationRate( 6 )
MaxAuxilaryChargingRate( 10 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 50 )
Das Übersetzungsverhältnis "TrainPipeContolRatio" von 2,33 ergibt bei einem HLL-Druckabfall von 21,7psi einen Bremsdruck von 50,5psi.
Mit dem Eintrag "BrakeDistributorFullServicePressure (50)" kann man den maximalen Betriebsbremsdruck auf 50psi begrenzen.
Mit dem Eintrag "BrakeDistributorEmergencyApplicationPressure( 70 )" kann man bei einer Notbremsung eine Höhere Bremskraft erzielen.
Hier habe ich den Druck auf 70psi begrenzt. Diese Einstellung ist empfehlenswert, für Waggons mit Magnetschienenbremsen, die normalerweise nur bei Notbremsungen ansprechen.
Bei Waggons ohne MG-Bremsen sollte man hier den gleichen Wert eintragen wie bei "BrakeDistributorFullServicePressure".
Der Wert "BrakeDistributorNormalFullReleasePressure( 72 )" sollte aus dem Grund etwas tiefer sein, als der Regeldruck, damit die Bremsen auf jeden Fall voll gelöst werden, denn manchmal kommt bei den hinteren Waggons nicht mehr der volle Betriebsdruck an.
Bei "BrakeDistributorMaxAuxilaryResPressure" (Vorratsbehälterdruck) stelle ich natürlich den HLL-Betriebsdruck ein, denn der wird ja auch durch diese gespeist.
Für die Bremskraft sollte man die Bremsgewichte der Vorbilder als Berechnungsgrundlage nehmen, und diese mit 0,65 bis 0,7 multiplizieren.
Den niedrigeren Faktor nimmt man für Waggons mit Bauartgeschwindigkeiten von160km/h oder mehr.
Bei Waggons mit Klotzbremsen und einer niedrigeren Bauartgeschwindigkeit nimmt man den höheren Faktor.
Mit "BrakeDistributorReleaseRate ( 3 )" erhält man eine Vorbildentsprechende Lösezeit. Durch Loks mit einlösigen Bremsen kann man das Wagenset dann trotzdem gut "mehrlösig" bremsen, indem man die Bremsen zuerst einmal löst, und dann gleich wieder leicht anzieht, sodass die Waggonbremsen nicht vollständig lösen.
lG
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Servus Michael,
stellst Du auch alle Güterwagen auf Distributor um?
lG
PS: Schick mir doch bitte an die bekannte email-Adresse eine Deiner .wag eines EC Wagens. Danke!
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Hi e-blue
die mehrlösige Druckluftbremse ist seit ca. 1920 der Standard sowohl für Güter- als auch für Personenzüge (zumindest in D, A, CH).
Gruß
Alf
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Hi Alf,
vielen Dank für die Info, obwohl ich es kaum glauben kann, daß es schon so lange Standard sein soll. :o
lG
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Hi Erwin
ja, die mehrlösigen Bremsen sind schon so alt, ab ca. 1918 (also fast 30 Jahre vor unserer Geburt)
siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Druckluftbremse_(Eisenbahn) (http://de.wikipedia.org/wiki/Druckluftbremse_(Eisenbahn))
Gruß
Alf
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siehe auch
http://rail-sim.de/forum/board38-railworks-train-simulator/board11-allgemeines-zum-rs-rw/2749-bremsen-und-deren-wirkung-im-rw/?highlight= (http://rail-sim.de/forum/board38-railworks-train-simulator/board11-allgemeines-zum-rs-rw/2749-bremsen-und-deren-wirkung-im-rw/?highlight=)
das ist genau so auch beim MSTS
Gruß
Alf
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Hi Hyglo
super was Du da herausgefunden hast !!!!!!!
Da gibt es im alten MSTS tatsächlich die Möglichkeit mehrlösige Bremsen zu verwirklichen !!!
Nach ca. 10 Jahren ist das ja ein Lichtblick !!!
Super
Jetzt kann man wenigstens auch das Rollmaterial so fahren wie anno 2011 !!
Danke
Gruß
Alf
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@ aftpriv,
wenn man das hier so liest, könnte man meinen dass die mehrlösige Bremse etwas ganz Neues wäre.
Habe mal bei uns einen Thread von 2006 ausgegraben, http://www.forum-thetrain.de/wbb2/thread.php?postid=75450#post75450
Auch gibt es Loks von Heiko Müller, 218, mit diesen Bremsen.
Ist also nichts Neues, sondern nur leider Vernachlässigtes.
Gruß RK54
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Hi Fan´s!
Etwas Historie meinerseits!
Lange vor Hyglo und HM hat Claudia "CSR" bereits die Distributorbremse im ersten LE-Sur Trainset in den ÖBB 4030 eingebaut. Auch die Bremsen in den HM Lok´s sind charakterlich von "CSR".
Seither verwende ich in meinem Trainset für alle moderneren Lok´s (E&Diesel) und Triebwagen diese Möglichkeit im TS.
Ich fahre Personen Wagen mit Distributor-, Güterwagen mit normaler triple_valve Bremse, da ich von Güterzuglokführern immer von Sägezahnbremsung höre, was auf einlösige Bremsfunktion in Güterzügen schliessen lässt.
Eine genaue Aufklärung darüber habe ich bis heute nicht bekommen, wäre eine gute Hilfe.
Meine Vermutung dazu ist leider nur glauben.
Zur Frage einer direkten Bremse im TS ist zu sagen, daß mit dem Block:
Brake_Train ( 0 1 0.0125 0.35
NumNotches ( 5
Notch ( 0 0 TrainBrakesControllerReleaseStart )
Notch ( 0.2 0 TrainBrakesControllerMinimalReductionStart ) aus tschechischen eng-files
Notch ( 0.3 1 TrainBrakesControllerGraduatedSelfLapLimitedHoldingStart )
Notch ( 0.5 0 TrainBrakesControllerContinuousServiceStart )
Notch ( 0.95 0 TrainBrakesControllerEmergencyStart )
)
)
man beim ersten Tastendruck den Mindestdruck erhält und somit auf eine direkte Bremse verzichtet werden kann.
Mit der "0.0125" Reglerstufe erreicht man einen Mindestbremszylinderdruck der oben im Distributorblock eingestellt werden kann. Taurus Vmax <160 1.9bar Vmax>160-1.6bar.
Die weiter oben von Hyglo angegebenen Daten sind um diese Zeile im Distributorblock zu erweitern:
"BrakeDistributorTrainPipeControlRatio( 4.0 )"
Wer Interesse an einem kompletten Datensatz hat kann mich anmailen.
HERMA
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@ Herma,
genau das wollte ich mit meinem Beitrag sagen.
Von Ihr weiß ich auch dass bei der Einstellung merlösiger Bremsen, die Lokbremse nicht mehr funktioniert.
Hat aber nur mit dem MSTS selbst zu tun, scheint für so viele Bremseinstellungen nicht programmiert zu sein
Gruß RK54
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Hi Fan´s!
Ob man eine Distributor oder eine graduated_triple_valve mit direkter Bremse einsetzt ist im TS oft auch eine Frage des Fst die meistens mit einem Bremsregler für Lokbremse ausgerüstet sind.
Die modernen Führerstände in Taurus/ES64 und E-Tw sind hier einfacher zu handhaben.
HERMA
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Hallo Herma und alle Anderen die es wissen wollen:
Sägezahnbremsen gibt es bei Zügen bergab, egal welche Gattung.
Es ist ganz einfach wie beim Auto!!!!
Wer immer auf der Bremse steht verliert diese durch thermische Überlastung.
Die Betriebsvorschrift dazu sagt folgendes:
Bei Erreichen der zugelassenen Höchstgeschwindigtkeit (richtet sich nach dem Fahrplan des Zuges und zusätzlich nach dem Rollmaterial, NICHT zwingend an die Streckenhöchstgeschwindikeit)
hat eine Bremsung mit einer Geschwindigkeitsverminderung um MINDESTENS 20 km/h zu erfolgen.
Danach die Bremse wieder komplett aulösen um diese abkühlen zu lassen.
Elektrische Widerstandsbremsen könnten natürlich oft alleine ausreichen um einen Zug bergab in einer konstanten Geschwindikeit zu halten
jedoch kämen dabei zu hohe Druckkräfte auf welche ein Entgleisen zur Folge haben könnten.
Wie beim Nachschiebebetrieb sind diese Kräfte mit Kn deffiniert und dürfen nicht überschritten werden.
Auch hier ist wieder das Rollmaterial ausschlaggebend wie hoch diese Kräfte sein dürfen.
Ein Zug bestehend nur aus Drehgestellwagen kann höhere Kräfte aufnehmen.
Auch Güterzugwagen haben mehrlösige Bremsen, in meiner langlährigen Dienstzeit ist mir erst ein einziger uralter Wagen mit einlösiger Bremse 'in die Finge gekommen'.
Alle Bahnverwaltungen welche ihren Fuhrpark quer durch Europa laufen haben verwenden diesen Standard.
Industriebahnen und Ähnliches mit rein internem Fuhrpark welcher nicht auf das öffentliche Bahnnetz kommt können da abweichen.
Zum Thema Bremse im MSTS selbst:
da ich schon lange kein Triebfahrzeug mehr gebaut habe ist dieses Thema an mir vorbei gegangen.
Mich störte immer an all den wunderschönen Triebfahrzeugen das die direkte Bremse zwar oft sogar animiert wurde aber nie funktioniert.
Meine uralten Werke haben diese zwar aber dafür vertrug sich das Zeug nicht wirklich mit den Fahrzeugen anderer.
Direkte Bremse: bremst durch direkte Drucklufteaufschlagung des Bremszylinders.
Indirekte Bremse: durch Druckabsenkung im gefüllten Bremssystem entlassen Steuerventile die im Vorratsluftbehälter gespeicherte Luft in die Bremszylinder.
Hier erkennt man den Unterschied: ohne Luft keine Bremse, allerdings bremst ein gefülltes indirektes Bremssystem beim Druckabsenkung SELBSTTÄTIG.
Da liegt auch der Vorteil. Unterbricht die Luftleitung bremst sich der Zug selbsttätig ein. Bei einer direkten Bremse hat man ohne Luft auch keine Bremse.
Daher wird diese nur als Zusatzbremse bei Triebfahrzeugen verwendet.
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Hi Viper!
Danke für diese Aufklärung!!
Man müsste demnach auch alle Güterwagen mit Distributor ausstatten.
Man kann ja die Bremskräfte der Wagen niedriger halten und die Release/Applikationzeiten verlängern.
In tschechischen wag-files findet man 1/0.8 psi was zu ziemlich langen Ansprechzeiten, je nach länge des Consists führt.
Mit Distributor lassen sich die Züge im TS selbstverständlich genauer Bremsen.
Gruss
HERMA
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Hallo!
Na das freut mich, dass in diesem Forum wieder einmal über den MSTS diskutiert wird.
Es ist immer wieder überraschend, dass sich nach gut zehn Jahren MSTS immer noch Unklarheiten herausstellen.
Dank Herma und Danty habe ich mich schon vor einiger Zeit tiefer mit der Materie beschäftigt.
Natürlich kommen immer neue Erkenntnisse hinzu, die aber die bereits festgesetzten Richtlinien allenfalls untermauern.
@Herma: Über die Tatsache, dass die Güterwägen ebenfalls mehrlösige Bremsen haben, haben wir schon einmal gesprochen.
Ich kann mir gut vorstellen, dass damit ältere Waggons irgendwann einmal nachgerüstet wurden. Solche Ventile sind ja eigentlich recht kompakt und bei den Güterwägen leicht zugänglich montiert.
Warum man das bei den älteren Loks nicht gemacht hat, wird wahrscheinlich daran liegen, dass dort eine Umrüstung viel aufwändiger ist.
Das mit dem Sägezahnbremsen hätte ich dir auch sagen können.
Für alle, die's noch nicht wissen. Genauer Bremsen heisst nich unbedingt feinfühliger Bremsen, obwohl man das mit den verschiedenen Parameter ebenfalls erreichen kann, sondern genauer heißt in diesem Fall zuverlässiger. Vorraussetzung ist ein Zugset mit einheitlichem Bremssystem.
Bei Zügen mit Triplevalve System erhält man selten die korrekten Bremskräfte. Auch wenn man sie unter MaxBrakeForce einträgt, treffen sie dann beim Bremsen nicht zu.
Dieses Bremssystem benötigt dann außerdem noch den EmergencyRes, den es bei uns gar nicht gibt. Ohne diesen kommt bei einer Zwangsbremsung keine vernünftige Bremskraft zustande.
Beim Distributor kann man dieses Ding weglassen. Es wird nicht benötigt.
@Herma: Ich würde bei den Güterwagen höchstens die ApplikationRate verkleinern. Eine Release Rate von 3 entspricht ca. 15s Lösezeit, was für die Simulation lang genug ist und für Bremsart P zutreffend ist. Die längeren Lösezeiten der G-Bremsart erreicht man mit dem Wert von rund 1.
Aber wie wir wissen, wird diese Bremsart nur bei sehr langen Zügen angewandt, und dort nur bei den vorderen Wägen.
Man kann die Lösezeit eines Zuges noch zusätzlich verlängern, indem man die TrainBrakesControllerMaxReleaseRate des Triebfahrzeuges niedriger macht.
Normalerweise setze ich hier den Wert 5 ein.
LG
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Bingo, bis 800t Zuggewicht P
800-1200t Lok in G
ab 1200t Lok und die ersten 5 Wagen in G (lange Lok)
Bei den Deutschen werden manche Züge ab 1600t komplett in G geführt, bei uns normalerweise nicht, ausser sie kommen schon so von D
mfg
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Warum man das bei den älteren Loks nicht gemacht hat, wird wahrscheinlich daran liegen, dass dort eine Umrüstung viel aufwändiger ist.
Hier muss man zwischen einigen Dingen unterscheiden!!
Die direkte Bremse bei einem Tfz bremst NUR das Tfz alleine, die indirekte Bremse den Wagenzug.
Aber hier wird es technisch, es gibt die sogenannte 'Nachbremse'
Das führende Triebfahrzeug hat die Nachbremse eingeschaltet, das bedeutet:
Das Triebfahrzeug bremst erst bei einer Druckabsenkung um 1,5 Bar, sprich bei 3,5 Bar Hauptluftleitungsdruck bremst das Triebfahrzeug mit.
Jedes andere Triebfahrzeug hat die Nachbremse ausgeschaltet, das bedeutet:
Das Triebfahrzeug verhält sich bremstechnisch wie ein Wagon und bremst bei jeder Druckabsenkung in der Hauptluftleitung sofort mit.
Alleine verkehrende Triebfahrzeuge haben ebenfalls die Nachbremse ausgeschaltet.
Verwirrend? Ich hoffe nicht.
Weiters gibt es dann noch die verschiedenen Bremsstellungen und die daraus resultierenden Bremsprozente (das Bremsgewicht).
Das ergibt sich aus verschiedenen Variablen welche hier den Rahmen sprengen würden denke ich.
Viel Vergnügen beim Kopfkratzen ;D
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@ Alle, die geantwortet haben:
Danke für die vielen Beiträge :)
Ich bin ja direkt überrascht, dass ich mit meinem Thread so eine "Lawine" losgetreten habe ;D
@ Hyglo:
Besonderen Dank dir, für deine mühsame Arbeit.
Leider hat es gestern nicht funktioniert - das liegt allerdings daran, dass ich einige Einträge in der
.eng der 1047 nicht gefunden habe und demnach auch nicht eingetragen habe.
Das Resultat war, dass sich die Bremse nicht mehr lösen ließ - das allerdings schon vom Start der Aufgabe weg.
@ Viper:
Also viel Kopfkratzen habe ich nicht müssen. ;D
Übrigens auch dir einen besonderen Dank für die hilfreichen Informationen.
MfG
Taurus1016
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Also verwirrend ist das keineswegs!
Ich weiß aber nicht, was das jetzt mit dem eingefügten Zitat zu tun hat.
Bei den Altbauloks (bis zur Reihe 1010) finden sich noch die alten Führerbremsventile, mit denen man nur einlösig bremsen kann, d. h. um die Bremsen zu lösen, muss man das Ventil in die Füllen-Stellung bringen. Ob man das Lösen der Triebfahrzeugbremse nun unterbrechen kann, weiß ich aber nicht.
Dass die direkte Bremse nur für das Fahrzeug gilt, in dem sich der Trfzf befindet, ist klar.
Ich bevorzuge ja beim MSTS die TripleValve-Bremse für die Loks, und die Distributor-Bremse für die Wagen.
Bei Verwendung der TripleValve Bremse bleibt ja mir auch die direkte Bremse (Lokbremse) die ich dann verwende, wenn ich nur mit dem Triebfahrzeug alleine unterwegs bin.
Aber der Hauptgrund, warum ich diese Bremse favorisiere, ist die Möglichkeit, den Fahrbetrieb möglichst realistisch zu gestalten.
Einen eingebremsten Zug löse ich sofort nach dem Anhalten wieder, wobei ich die direkte Bremse "angezogen" lasse.
Wenn ich dann wieder losfahren kann, muss ich nur die Lokbremse lösen, was ja viel schneller geht, als das Lösen des Zuges, und ich kann gleich losfahren.
Das Tolle daran ist, dass der Kompressor oft gleich nach dem Lösen der Zugbremsen anspringt, wenn der Zug gerade angehalten hat, so wie man es auch am Vorbild oft beobachten kann.
Wenn man dann den Abfahrtsauftrag kriegt, ist der Kompressor mit dem Aufladen meist schon fertig.
Bei Distributor-Bremsen im Triebfahrzeug fällt der Druck im Hautluftbehälter seltsamerweise nie ab, wodurch auch kein Starttrigger für den Kompressor gesetzt wird.
Hier handelt es sich offenbar um einen der zahlreichen MSTS-Bugs.
Einen Tipp zum Einstellen der direkten Bremse habe ich schon hier abgegeben:
http://www.mstsforum.info/index.php?topic=3007.msg24181#msg24181
Selbstverständlich arbeitet die Lokbremse mehrlösig.
LG
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Leider hat es gestern nicht funktioniert - das liegt allerdings daran, dass ich einige Einträge in der
.eng der 1047 nicht gefunden habe und demnach auch nicht eingetragen habe.
Das Resultat war, dass sich die Bremse nicht mehr lösen ließ - das allerdings schon vom Start der Aufgabe weg.
Du solltest den gesamten Bremsen-Block durch diesen ersetzen.
Es ist klar, dass du diese Einträge nicht finden konntest, wenn sie nicht existieren.
Aber wenn du willst, kann ich dir eine modifizierte Eng-Datei schicken.
LG
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@ Hyglo:
Ich bitte freundlichst darum, das wäre ein echter Spitzenwahnsinn ;D
MfudG
Taurus1016
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Was soll an einer Lokbremse Ein oder Mehrlösig sein? Das ist eine Direkte Bremse, was auf gut Deutsch heißt wenn man die Bremsen anlegt wird Druckluft direkt vom Hauptluftbehälter über einen Druckbegrenzer in den Bremszylinder gebracht und beim lösen wird diese wieder ausgelassen.
Die direkte Bremse wirkt übrigens auf allen Tfz im Fernsteuerverband, nicht nur auf dem besetzten.
mfg
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Die direkte Bremse wirkt übrigens auf allen Tfz im Fernsteuerverband, nicht nur auf dem besetzten.
Hallo und danke für die Info! Das wusste ich noch nicht - da habe ich wieder was dazugelernt.
Ich habe mich schon öfters gefragt, was ein "Lokbremshebel" in einem Steuerwagen zu suchen hat.
Jetzt ist's mir klar. Ich nehme einmal an, dass da der Hebel auch nur für's Triebfahrzeug gilt, und nicht für den Steuerwagen, oder?
Diese Eigenschaft ist übrigens nicht im MSTS umsetzbar. Hier wirkt die Lokbremse wirklich nur im "besetzten" Triebfahrzeug.
Mit dem Hinweis, dass die Lokbremse im MSTS "mehrlösig" arbeitet, meinte ich, dass sie so wie eine mehrlösige Bremse wirkt -
dass man den Druck im Bremszylinder absenken kann, ohne sie komplett zu lösen.
Bei den alten Loks hatte man abweichend vom MSTS einen Hebel mit einer Mittelstellung, aus der man in die eine Richtung Luft in die Bremszylinder leiten konnte, und in die anere Richtung diese wieder ablassen konnte. Wenn man ihn in die Mittelstellung brachte, dann wurde der Vorgang unterbrochen.
Leider kann man so eine Bremse im MSTS nicht umsetzen.
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Also die Spinnerei vom Eingabefenster nervt mich ganz schön.
Immer wenn ich mit dem Text zum unteren Rand komme, verschwindet der gerade eingegebenen Text hinter'm unteren Rand.
Wenn ich was ausbessern oder hinzufügen will, dann muss ich runterscrollen, wobei der Text sofort wieder hinunterspringt.
Was kann ich dagegen tun?
Chris, was mich noch interessieren würde: Herma hat weiter oben einen Mindestbremsdruck (im Bremszylinder) erwähnt.
Sowas war mir bis jetzt unbekannt. Das würde ja die Feinfühligkeit einer Bremse reduzieren.
Wenn es sowas gibt, wie hoch ist der in der Regel. Die 1,9 bar beim Taurus können nicht stimmen, da das ja schon die Hälfte des maximalen Bremszylinderdruckes ausmachen würde.
lG
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Nein, die Direkte Bremse in einem Steuerwagen bremst nur den Steuerwagen, nicht das schiebende Triebfahrzeug.
Direkte Bremse -->> am bedienten Fahrzeug selbst.
Indirekte Bremse -->> an allen tauglichen Fahrzeugen im Zugverband.
Im Übrigen kann ich mit dem alten FV4 auch eine Bremse in Vollbremsstellung wieder halb auslösen, man muss dazu die Bremse nicht völlig aulösen.
Die Bedienung unterscheidet sich nur insofern das man das Steuerventil direkt über den Hebel bedient,
bei modernen Fahrzeugen geschieht alles über einen Bremsrechner der seine Befehle über elektrische Kontakte bekommt die ich mit meinem Bremshebel gebe.
@Hyglo:
ich habe nun versucht einen längeren Text einzugeben und konnte damit
keinerlei Probleme feststellen.
Rechts der Scrollbalken geht mit, der geschriebene Text ist immer da und verschwindet mir nicht.
Ich verwende Firefox in der aktuellsten Version. Ich denke das Betriebssystem spielt hier keine Rolle.
Mit dem IE habe ich das allerdings nicht getestet.
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Was dieser Mindestdruck im MSTS darstellt weis ich jetzt nicht genau, in Echt gibt es so etwas auf jeden Fall nicht. Die Direkte Bremse kannst Du von 0bar bis zum maximalen Bremszylinderdruck (1116 3,8bar) stufenlos vorgeben.
Bei der Indirekten Bremse hängt der Bremszylinderdruck bekanntlich ja von dem Druckabfall in der HLL ab, da wäre der maximale Druck bei der 1116 je nach Bremsart 1,6bar(G,P) bzw 3,1bar(R). Wieviel HLL-Druck die erste Bremsstufe der HSM Führerbremsventilanlage entspricht weis ich leider nicht genau, denke so wie beim FV4 4,6 bar.
mfg
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Einen Mindestdruck im MSTS gibt es nicht, man kann das auch nur mit dem Druckabfall in der HLL steuern.
Entweder man gibt beim Triebfahrzeug mit dem Eintrag "TrainBrakesControllerMinPressureReduction" eine Mindestdruckabsenkung (in psi) an, oder man schraubt (so wie Herma) das Übersetzungsverhältnis des Steuerventils so hoch, dass schon bei der geringsten Druckabsenkung die halbe Bremskraft ansteht.
In einer Beschreibung der 1142 steht, dass die mindeste Druckabsenkung durch das Führerbremsventil 0,3 Bar ergibt.
Habt ihr eine Ahnung, ob in Echt die Steuerventile, so wie beim MSTS, ebenfalls linear (oder annähernd linear) reagieren?
Damit meine ich, wenn eine Druckabsenkung auf 3,5 bar (-1,5 bar) einen Bremszylinderdruck von (beim Taurus in R) 3,1 bar ergibt, dass dann bei einer Absenkung von 0,4 bar (auf 4,6 bar) der entsprechende Bremszylinderdruck von ca. 0,8 bar entsteht (einfache Schlussrechnung: 3,1/1,5*0,4).
LG
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Das müsste ich ausprobieren :)
Es gibt halt vorallem bei Güterwagen älteren Baujahres etwas müde Steuerventile, die erst ab einer größeren Druckabsenkung (0,7-1bar) reagieren, aber die Bremskraft ist dann auch dem Druck entsprechend.
mfg
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Das HIER (http://books.google.at/books?id=lPewyByxliUC&pg=PA292&lpg=PA292&dq=bremszylinderdruck+einer+druckluftbremse&source=bl&ots=ItUEqKnwyG&sig=kqar-3BgDmR3Ol2oI5expeD_CSg&hl=de&ei=7DDzTZrrOsfZsgbtpLyqBg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CD4Q6AEwAw#v=onepage&q=bremszylinderdruck%20einer%20druckluftbremse&f=false) könnte einige Fragen dazu beantworten denke ich.
HIER (http://de.wikipedia.org/wiki/Bremse_%28Eisenbahn%29) eine Erklärung der Funktion, denke das ist alles bekannt, zeigt aber die Komplexität des Themas und deren Variablen.
HIER (http://de.wikipedia.org/wiki/Druckluftbremse_%28Eisenbahn%29) eine Zusammenfassung für alle die sich bei diesem interressanten Thema nicht so gut auskennen.
Also ist der Bremszylinderdruck im Bremszylinder nicht gleich der Druckabsenkung in der Hll.
Ebenso ist die Ansprechzeit eine Variable, je länger der Wagenzug um so länger dauert es bis der letzte Wagen zu bremsen beginnt (Güterzug)
Beim Reisezug werden die Bremsen zusätzlich elektrisch angesteuert um Zerrungen und Ruckungen zu vermeiden.
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Hallo Leute!
Schön, dass das Forum wieder online ist.
Die letzten Beiträge konnte ich zulezt nicht mehr lesen, da in der Zwischenzeit das Forum offline war.
Darum schreibe ich jetzt nochmals etwas dazu.
@Viper
In Grunde genommen kenn ich mich bei dem Thema schon recht gut aus, aber das Buch wäre trotzdem was für meine Sammlung. Danke für den Link!
Dass der Bremszylinderdruck im Bremszylinder gleich der Druckabsenkung in der HLL ist, habe ich (und auch kein Anderer hier im Forum) nie behauptet. Die Frage war, ob das Übersetzungsverhältnis (also der Fakor, der den Druckanstieg im Bremszylinder im Verhältnis zur Druckabsenkung in der HLL regelt) über den gesamten Regelbereich gleich ist, oder nicht.
Eine Antwort hat die Tabelle im oberen Link gegeben, wo der Faktor bei einer Druckabsenkung von 0,5 bar 2,4 entspricht, und bei 1,5 bar beträgt der Faktor dann 2,53, also ist er nicht ganz, aber annähernd gleich.
Mit einem beim MSTS üblichen Standardwert von 2,5 kommt man ziemlich nah an die Realität.
Verwendet man nun für die "BrakeDistributorTrainPipeControlRatio" den Wert "( 2.5 )" dann sollte man bei dem Parameter "BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce" den Wert "( 54.4 )" eintragen, damit die MaxBrakeForce nicht überschritten wird. Analog dazu die Druckbegrenzung "BrakeDistributorFullServicePressure"
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@ Viper,
Ihr wälzt hier Probleme mit den Bremsen und Einstellungen, warum fragt Ihr nicht mal e-blue?
Ich hoffe dass ich jetzt nicht in die Fritteuse getreten bin, denke aber dass es e-blue war, Der mir eine 232ger zum Testen geschickt hatte.
Ich war hochauf zufrieden mit der Einstellung, sowohl solo oder mit den Wagen von Spike, Die ebenfalls diese Bremsen besitzen.
Gruß RK54
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Hallo rk54!
Das Öl ist bereits heiß! Ich habe Rapsöl verwendet. Ich hoffe es schmeckt dir. ;)
Im Grunde genommen gibt es keine Fragen mehr.
Diese Diskussion sollte die bereits dargestellten Einstellungen nur untermauern.
lG