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Microsoft Train Simulator (MSTS) => MSTS - Problemecke => MSTS-Cabview => Thema gestartet von: Walter am 22. Januar 2007, 07:29:35
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Hallo!
Ich verwende für meine TS Lokomotiven 145,146,152,185 u.189 das schöne cab. von Markus Schaufler "BR-189.cab." So wie es aussieht,liegt es am cab,daß die genannten Lokomotiven nur eine Zugkraft von 170kN erreichen.In den eng.Dateien der genannten Loks steht korrekterweise eine Zugkraft von 300kN!Das entspricht auch der Realität.Auch die Dauerzugkraft dieser Loks liegt noch weit über 200kN.In der cvf.Datei wäre für die Zugkraft ein Scalenbereich von 0-350 angegeben,aber wie gesagt: bei 170 ist Schluss!
Deshalb meine Frage an die cab.Spezialisten:Wie läßt sich dieses Manko beheben?
mfg. Walter!
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Die Frage stellt sich jetzt, bringt die Maschine nur 170 kN auf die Gleise, oder zeigt die Zugkraftanzeige nicht mehr an.
Im erweiterten HUD ab V1.6 kann man die Zugkraft ablesen. Sollte in der .eng-Datei ein zu geringer Reibbeiwert angegeben sein, dann bringt die Maschine wirklich nur 170 kN auf die Gleise und der Führerstand kann nichts dafür. In der .cvf-Datei scheint aber kein Fehler zu sein, daher dürfte der von mir beschriebene Fehler eher zutreffen.
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Hallo Danty!
Es ist in der Tat so,daß die Maschine noch 30-40% Reserve hätte!Im Streckenmonitor kann man aber ablesen,daß KEIN Geschwindigkeitszuwachs mehr zu erwarten ist.Also doch eng.Datei!Ist mir schon komisch vorgekommen,daß besagter Fehler vom cab abhängig sein sollte.Nachdem ich mich mit dem Reibbeiwert überhaupt nicht auskenne,hab ich mich auf das cab versteift.Jetzt,wo du mir das sagst, leuchtet mir auch ein,daß der Fehler vom Reibbeiwert kommen muß,denn die Lok "weigert" sich ja vehement mehr kN auf die Gleise zu bringen,obwohl ich am Leistungshebel noch 40% Reserve hätte!
Ist besagter Parameter denn auch mit Reibbeiwert bezeichnet,oder gibts dafür einen engl.Namen? Würde gern mal ein bisschen rumprobieren,wie sich eine Veränderung dieses Wertes auf die Zugkraft auswirkt!
Danke,Walter!
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Hi Fan´s!
Ich muss mich schon wieder einbringen, denn auch mir brennt das Thema unter den Nägeln.
@Walter @Danty
Bitte den nächsten Versuch machen, indem Ihr in der eng.file die Zeile AntiSlip ( ) entfernt
Dann wird die Maschine fürchterlich schleudern und jetzt kann man in der Zeile weiter oben die Adheasion erhöhen bis man einen Wert hat mit dem man fahren kann.
Ich gebe aber zu bedenken das z.B.:eine 1044 nur 84t auf die´Gleise bringt bei 5700 kw das ist wie beim Golftreffen "gib Gummi" in diesem Fall "gib Eisen".
Mich würde jetzt interessieren wie sich diese Loks tatsächlich verhalten da sie ja mit ziemlich modernen Motorsteuerungen ausgerüstet sind.
HERMA
Mein Beispiel zum perfektionieren:
Adheasion ( 0.21 0.42 2.1 0 )
DerailRailHeight ( 10cm )
DerailRailForce ( 210kN )
DerailBufferForce ( 1000kN )
NumWheels ( 4 )
Friction (
945.0N/m/s -0.05 1mph 7.145N/m/s 1.950
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1
)
MaxPower ( 5700kW )
MaxForce ( 327kN#est )
MaxContinuousForce ( 210kN ) Dieser Wert ist mit einer Formel errechnet die angeblich bei den ÖBB angewendet wird.
MaxVelocity ( 100mph )
MaxCurrent ( 2000A )
WheelRadius ( 0.5m )
Sanding ( 1e9mph )
NumWheels ( 4 )
DynamicBrakesMinUsableSpeed( 2 )
DynamicBrakesMaximumEffectiveSpeed( 25 )
DynamicBrakesMaximumForce( 150kN )?
DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 1500 )?
DynamicBrakesCutInSpeed( 8 )
DynamicBrakesMaxAirBrakePressure ( 15 )
DynamicBrakesFadingSpeed( 25 )
DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( 0 )
DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut ( 65 )
DynamicBrakesEffectAtMaximumFadeOut( 0 )
DynamicBrakesHigherSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesLowerSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesNumberOfControllerNotches( 8 )
DynamicBrakeHasAutoBailOff ( 1 )
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@ HERMA
Genau das Schleudern ist das Problem. Die 1044 ist elektrisch und mechanisch auf 327kN Anfahrzugkraft ausgelegt und das ist für eine 4-achsige 84t-Lok sehr viel. Das soll heißen, dass das gute Ding ihre volle Kraft nur unter Optimalbedingungen auf den Boden bringt. Im Normalfall ist bei knapp 300 kN das Ende der Fahnenstange erreicht. Reibbeiwerte von 0,35 sind in diesem Fall schon sehr hoch, Werte von 0,3 und knapp darüber gehen sich hingegen meist aus und sind ein guter Richtwert.
Darum hat man auch bei der 1016/1116 die Anfahrzugkraft auf 300 kN begrenzt, obwohl die Maschine um 2t schwerer ist. Mit den Thyristorsteuerungen (1x44) oder Drehstrom-Frequenzumrichtern läßt sich der Reibbeiwert recht gut ausreizen, da die Kraft stetig erhöht werden kann und keine Stufensprünge, die zum "Abreißen" der Kraftübertragung führen, existieren. Bei älteren Fahrzeugen wurde wie z.B. bei der 1042, die mit ihren 280 kN Anfahrzugkraft ein Grenzfall ist, die Maschine mit sehr vielen Schaltstufen (34 ) ausgerüstet, um ja recht kleine Stufensprünge zu erzielen, damit es zu keinem Zugkraftabriß kommt.
Die Dauerzugkraft hängt von der Auslegung der Fahrmotoren ab und ist aus der jeweiligen Typenbeschreibung ersichtlich. Generell kann man sagen, dass bei herkömmlichen Gleich- und Wechselstromfahrzeugen mit Reihenschlußmotoren der Unterschied zwischen Dauer- und Anfahrzugkraft größer ist, weil sich hier die thermisch bedingte Stromreduktion (kurzzeitig zum Anfahren kann der Strom deutlich höher liegen als im Langzeit- oder Dauerbetrieb) quadratisch auf die Zugkraft auswirkt. Hier gibt es einen Nennleistungspunkt bei einer bestimmten Nenndrehzahl (=Geschwindigkeit), aus dem sich die Zugkraft errechnet. Bei der 1044 beträgt die Stundenleistung 5400 kW bei 89,8 km/h. Daher errechnet sich eine theoretische Zugkraft von 5400 kW / (89,8/3,6m/s) = 216,5 kN. In der Typenbeschreibung ist eine Stundenzugkraft von 215 kN angegeben.
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@Danty
Wie legst Du jetzt diesen Reibbeiwert der ja im TS Adhaesion heißt, um.
Es gibt ja die wildesten Berechnungsarten als das man einfach die Achslast erhöht indem man weniger Achsen zählt usw.
Ich nehme die Frictionsberechnung von j.realmuto und meine eigene Daumen x pi für Adhaesion mit den angetriebenen Achsen:
1.Zahl Achslast/100 ( glatte Schiene )
2.Zahl: 1.Zahl x 2 (normale Haftung ) und
3.Zahl 1.Zahl x10 ( Schnee Regen Tunnel)
Bei modernen E-Loks erhöhe ich die Werte nach Gefühl.
Ohne Antislip () ist allerdings bei so starken Loks keine Leistung, mit der man Geld verdienen kann, herauszuholen.
Mir fehlen ganz einfach Vergleichswerte die man in den TS übertragen könnte.
Die Formel für Zugkraft die ich anwende kommt meistens ganz nahe an die Dauerzugkraft heran und ist ganz einfach: Betriebsgewicht /angetriebene Achszahl x10
HERMA
Woher kommen die 5700kWin allen 1044eng.files? oder die 3900kW und Antislip() bei der 1020 usw.???
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@ HERMA
So ähnlich bastle ich auch an den Adhäsionswerten herum. Ich beginne meist mit 0.2 0.35 2 0. Dann wird gestestet, wieviel Kraft die Maschine auf die Gleise bringt und ggf. noch herumgeschraubt. Was mich aber völlig durcheinanderbringt ist dieser verrückte Parameter NumWheels(). Der wird meistens dann so eingestellt, dass die oben genannten genannten Adhäsionswerte ungefähr erreicht werden.
Die Sechsachser haben z.B. keine Probleme, ihre Zugkraft auf die Gleise zu bringen. Schon gar nicht die 1020, obwohl sie mit 320 kN als Kraftpaket gilt. Da ist einfach genug Gewicht vorhanden.
Bei den Vierachs-Maschinen würde ich sicher bei der 1042, 1044 und der 1x16 den Hebel ansetzen.
Die 1042 ist mit ihren 280 kN hart an der Grenze. Probeweise stellt man 290 kN in der .eng-Datei ein, dann soll die Maschine bei knapp über 280 kN schleudern.
Bei der 1044 habe ich so lange heumgedreht, bis bei 296 kN ohne Sanden Schluß war. Hier würde ich etwa 280 - 300 kN als realistisch ansetzen.
Die 1x16 hat bei 300 kN absolut keine Reserven mehr.
Und die 2043/2143 hat zwar bei trockener Witterung mit ihren 196 kN keine Schwierigkeiten, jedoch auf nassen Schienen ist, wie ich auch in der Praxis gesehen habe, die Sache nicht mehr so klar. 150 - 160 kN, mehr, schätze ich, wird da nicht mehr drinnen sein.
Folglich müßten die stärkeren Vierachs-Maschinen bei Regen bereits erhebliche Probleme haben. Bei einer 80t-Maschine würde ich so aus dem Bauch heraus etwa 220 kN als Grenze ansetzen.
Woher die 5700 kW bei der 1044 und die 3900 kW der 1020 (bei der ist auch Vmax 120 km/h statt 90 angegeben) stammen, weiß ich auch nicht.
Laut Typenbeschreibung hat die 1x44 5400 kW Stundenleistung, die 1020 3300 kW. Viele ältere Maschinen haben auch 90,7t. Ich nehme an, dass viele dieser Daten noch aus der Urzeit des MSTS stammen.
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Power Tuning gelungen!
So wie's aussieht,hat's geklappt!Durch Erhöhung der Reibwerte auf 0,3; 0,6;u.3 war die 152 in der Lage,ihre 300kN auch auf's Gleis zu bringen!Konnte den Güterzug auf der Karwendelbahn in der Steigung aus dem Stand ohne Probleme anfahren und Dank der 300 kN stetig beschleunigen.Den Eintrag Antislip in der eng.Datei behielt ich bei.
Danke für die Hilfe!
Walter
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@Walter!
Ich erkläre jetzt den Mitlesern was Du gemacht hast:
Du hast der Lok eine Achslast von 30 Tonnen verpasst und zusätzlich die Antislip Regelung beibehalten.
Damit ist die Lok aus allen physikalischen Regeln gehoben.
Eine einfache Lösung um aus einer Simulation ein Spiel zu machen.
HERMA
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@HERMA
mag sein,daß diese Massnahme,die ich gtroffen habe,eine "ho-ruck" Aktion war,um der Maschine die nötige Zugkraft zu verleihen,die sie ja in der Realität sehr wohl bringt!Wenn die Zahlenwerte für den MSTS nicht stimmig sind,kann ich das nicht beurteilen,weil ich mich da viel zu wenig auskenne! Ich bin auf Tips angewiesen,welche ich von MSTS Spezialisten erhalte.Vielleicht hätte ein niedriger Wert,der eher der Simulation entspricht,auch genügt! Das müßte man testen!Aber 170kN ist eben einmal weit unter dem Wert,den die Lok wirklich kann!Da läßt sich kein 500t Zug auf 25 Promille anfahren und vernünftig beschleunigen!Ich hab in der Realität aber selbst erlebt,wies wirklich abläuft:Taurus ( entspricht leistungsmäßig der 152) mit 525t GZ auf der Brennernordrampe(25 Promille).Mit 300kN wurde dieser GZ auf 70km/h beschleunigt,dann genügten 160kN um die 70km/h zu halten!Ich stelle also fest,daß besagte 152 im TS der Simulation auch nicht nahe kommt,was mir aber wichtig wäre,weil ich eben weiss,daß in der Realität diese Leistung gebracht wird!Wenn ich's nicht wüsste, würde ich mich mit dem zufriedengeben,was die Lok im TS kann!
Je mehr ich mich mit dem Zahlenlabyrinth der eng.Datei befasse,(was ich erst seit kurzer Zeit mache),desto mehr Ungereimtheiten entdecke ich!Trotzdem finde ich es toll,daß es hier Leute gibt,welche diesen Ungereimtheiten auf der Spur sind!
mfg Walter
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Ja, leider gibt's da noch diesen ominösen Parameter NumWheels(), der die ganzen Zahlenwerte wieder über den Haufen wirft. Ob das jetzt Räder oder Achsen sind, ist leider nicht zu beurteilen. Es kommt da gelegentlich ein derart realitätsfremdes Verhalten heraus, so dass ich diesem Parameter nicht einmal den Titel "Milchmädchenfaktor" geben will. Da ist ja noch der Rogowski-Faktor (wird bei der Berechnung von Transformatoren verwendet und bis heute hat mir den noch keiner richtig erklären können) leichter nachvollziehbar.
Bei der 152 und deren Verwandtschaft (182, 185, 189, 1x16) würde ich testweise die max. Zugkraft auf 350 kN anheben und die Reibungsparameter so einstellen, dass die Maschine auf trockenen Gleisen max. 300 - 310 kN ohne Schleudern macht (was sie auch in der Praxis tut). Danach kann die max. Zugkraft wieder auf 300 kN reduziert werden. Damit wird's auf nassen Gleisen bzw. bei Schnee schon interessant.
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@Walter@danty
Na gut wenn Ihr meint eine Lok mit 86t und 6300kW kann einen Zug mit 500t Anhang bei 25 o/oo ohne Schleudern wegziehen, so nehme ich das jetzt einmal zur Kenntnis.
Nur glauben werde ich das nicht.
Die kann das vermutlich nicht einmal in der Ebene.
Wozu gibt es sonst gerade bei der Taurus Sand in Hülle und Fülle und die Antischlupfregelung plus noch eine Laufflächenaufrauvorrichtung.
Und daß der MSTS gerade einmal 170kN mit Antislip ( ) zulässt liegt vermutlich am Programm.
Das lässt sich mit den entsprechenden Adhaesionswerten sicher trimmen.
HERMA
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@ HERMA
Sie müßte es auf trockenen Gleisen schaffen. Der 1044.01 verlangte man vor über 30 Jahren ab, einen Zug mit 650 t auf 26 Promille Steigung in Bewegung zu setzen. Auf trockenen Gleisen gelang dieses, ohne Sand zu geben. Weiters wurde verlangt, den selben Zug auf der selben Steigung mit 65 km/h in Beharrung zu ziehen. Hier wurde es erst bei nassen Schienen und Laub problematisch. Um die Kraft ja auf die Schienen zu bekommen, hatte die 1044.01 eine Seilzugeinrichtung zum Lastausgleich. Diese hatte sich aber nicht bewährt und wurde auch nicht mehr in die Serienmaschinen eingebaut.
Übrigens : In der Ebene (Raum Wien) laufen Züge mit 2000t und nur einer Maschine. Vor Jahren bin ich im Führerstand einer 1042.5 (heute 1142.5) von Kledering nach Sigmundsherberg mitgefahren und wir hatten 1890t am Haken. Die 1042er hatte keine erkennbaren Probleme, diesen Zug auf dieser Strecke zu befördern. Einzig und allein zwischen Limberg-Maissau und Grafenberg hätte ein rotes Signal fatale Folgen gehabt. Aber auch hier wäre beim Anfahren eine Kollektorschutz-Auslösung wahrscheinlicher als Schleudern gewesen.
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Am Semmering "darf" die 1016 bei bis zu 28%o 650t ziehen, also seh ich 525t bei 25%o kein Problem.
In Ebenen sind sogar theoretisch bis zu 3000t mit einer Lok möglich (jedoch hat keine Güterzug Ziel und Start innerhalb so eines Bereiches)
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@Danty
Am besten als NumWheels immer Achsen zählen wird international empfohlen, hat sich aber zu den Designern die die orig.eng.files schreiben, noch nicht allgemein herumgesprochen.
@R15!
Gibt es auch eine Geschwindigkeit die dabei erreicht wird oder werden muss?
Mit diesen Angaben kann man die Maschinen für den MSTS ganz gut einstellen.
Allerdings zeigen die Instrumente die MaxContinousForce an.
Ich gebe aber trotzdem zu bedenken wie weit im Vorbild die Kupplung belastet werden darf.
Die Schleudergrenze und Couplings- Break kann man im TS beliebig erhöhen aber nicht im Vorbild.
Nach der Angabe für Last über den Semmering kann ich 1% Achslast + 20% in der Adhaesion Zeile empfehlen
Das schaut so aus für die 86t der 1116 Taurus
Adheasion ( 0.26 0.52 2.6 0 )
MaxContinousForce ( 300kN )
NumWheel ( 4 )
Mit Antislip ( ) erreicht man 228kN bei 80% Regler, den Rest mit Sandstreuen bei Bedarf.
Wer mehr Werte und Daten hat kann ja noch weiter perfektionieren
HERMA
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@HERMA
Da bin ich mir nicht sicher, aber ich vermute, dass das Langsamere: entweder Zughöchstgeschwindigkeit bzw. Streckenhöchstgeschwindigkeit; auf jeden Fall erreicht werden muss. Also am Semmering die 50 bis 70.
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Noch ein paar Gedanken zur Zugkraft!
Besagter GZ,auf dem ich von Kufstein bis Brenner mitgefahren bin,wurde in Kufstein mit max.Zugkraft(300kN!)auf 100km/h beschleunigt!Ich hab nicht schlecht gestaunt,wie schnell die Sache erledigt war!Ein Wahnsinn!! Das kannst du mit einer 1110 oder 1020 nicht vergleichen!Dabei wurde kein Gramm Sand verschwendet!Die 525t in der Ebene waren für die 1116 eine Spielerei!Die intelligente Motorsteuerung sorgt dafür,daß ein Schleudern der Räder vermieden wird und doch die max.Zugkraft auf die Schienen gelangt.So wie ich das gesehen habe,erledigt das alles die Elektronik alleine.Ganz anders hat sich das früher bei den Altbaumaschinen abgespielt.Da hat es sicher einer Portion Feingefühl des Lokführers bedurft um einen grenzlastigen Zug ohne Schleudern anzufahren und zu beschleunigen,aufgrund des Stufenschaltwerkes.Da mußten die Sandkästen sicherlich öfter nachgefüllt werden!
Noch ein Plus der modernen Technik:Ab Matrei verabschiedete sich ein Motor,sodaß wir 3 motorig den Rest der Nordrampe bewältigen mußten.Das hat die 1116 aber locker weggesteckt!Da gabs keine Geschwindigkeitseinbuße!Die Lok hielt ihre 70 km/h bei,so als wenn nichts wäre!Das hätte bei einer 1020 oder 1110,deren Grenzbelastung auf den Brenner bei 550t lagen,sicher ein flaues Gefühl beim Lokführer in der Magengegend verursacht!
Ich denke,daß diese Eindrücke bez.Zugkraft,die ich als Außenstehender erlebt habe,
sicher der eine oder andere Lokführer,den es hier im Forum wahrscheinlich gibt,bestätigen kann.
Grüße,Walter!
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@R15!
Danke, mit den 20% die ich auf die Adhaesionswerte draufgeschlagen habe ist diese Vorgabe mit 664t
über den "PT Semmering" locker zu machen.
Die 1116 braucht bei Antislip () max 210kN umd die Geschwindigkeit auf den stärksten Steigungen und MSTS spezifisch in den Tunnels zu halten.
@Walter!
Mir geht es nur darum die Vorbildwerte auf den TS zu übertragen.
Alle techn. modernen Lok´s haben eine Antischlupfregelung die es möglich macht auch mit eigentlich leichten Lokomotiven eine grosse Last schnell zu bewegen.
Physikalisch hat so eine Antischlupfsteuerung aber die gleichen Grenzen wie eine Lok ohne ASR.
Wenn das Gewicht der Anhanglast zu gross die Steigung zu stark oder die Schiene zu glatt wird und dadurch die Reibungsbeiwerte überschritten werden dann setzt das Gewicht der Lok seine Grenzen.
Der Zug steht und nur mit Sandstreuen geht es wieder weiter.(Aussage eines 1116 Lokführers auf meine Nachfrage.) Die Sim stellt das ganz hervorragend nach.
Es fehlen nur genaue Daten um die Einstellungen zu trimmen.
HERMA
NS:Grenzbelastungen werden ja nicht nur von der Zugkraft einer Lok bestimmt, sondern von der Tragkraft der Schienen, Brücken und von den Kupplungshackenbruchgrenzen, Reibungswiederstand der Zuglänge usw.
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Hallo!
Ich habe heute einmal bezüglich Zugkräfte etwas herumgetestet. Mir ist nämlich aufgefallen, dass bei vielen Loks ab ca. 80 km/h ein deutlicher Zugkraftabfall bemerkbar ist.
Bei einer 1044er ist ab 100 km/h mit einem durchschnittlichen EC-Zug nurmehr ein langsamer Geschwindigkeitszuwachs möglich, was ich so nicht glauben kann, dass es vorbildentsprechend ist.
Ich habe mir dann die Zugkaft im HUD anzeigen lassen und habe denn Zug mit voller Reglerstellung von 0-150 km/h beschleunigt.
Von 0 bis ca. 20 km/h steht die in der ENG-Datei eingestellte "MaxContinuousForce" von 300kN an.
Dann springt die Zugkraft auf die "MaxForce" von 327kN.
Ab ca. 43 km/h sinkt die Kraft wieder schlagartig auf den Wert der "MaxContinuousForce" ab, hält diesen Wert aber hartnäckig bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 65 km/h aufrecht, wo er dann schlagartig auf 215 kN abfällt.
Nun fällt die Zugkraft stetig ab. Bei 150 km/h stehen nurmehr 115 kN zur Verfügung.
Ob das nun dem Vorbild entspricht, kann ich nicht beurteilen. Dafür fehlen mir die Werte.
Allerdings weiß ich den Wert der Dauerzugkraft, der sich aus der Leistung/Geschwindigkeit errechnen lässt, und da wird ein Wert von ca. 215kN bei ca. 90 km/h angegeben.
Diesen Wert kann ich im MSTS nicht erreichen. Hier sind es nur ca. 175 kN. Auch nach dem Erhöhen des Wertes für die Leistung um 20% konnte die Lok nicht mehr Zugkraft aufwenden.
Ich habe nun mehrere Loks ausprobiert, die Werte in bestimmten Intervallen abgelesen und notiert und daraus ein Diagramm gezeichnet.
Auffällig ist die Eigenheit, dass bei den meisten Loks zuerst immer nur die "MaxContinuousForce" anliegt, und erst ab ca. 20 km/h die "MaxForce" zum Tragen kommt. Ab ca. 43 km/h fällt bei allen Loks die Zugkraft wieder auf die "MaxContinuousForce" zurück.
Nun ist es bei jeder Lok unterschiedlich, wie lang die "MaxContinuousForce" aufrechterhalten wird. Bei der 1044 fällt sie schon bei 64 km/h ab, bei der 1116 erst bei 85 km/h, bei der DB 101 von Protrain bei 77 km/h und bei der DB 103 von VirtualTrain bei 86 km/h.
Danach verhalten sich die Zugkraftkurven fast gleich. Einzig die 103er konnte etwas mehr Zugkraft umsetzen. Die Kurve, die sich daraus ergeben hat, erinnert mich stark an die Kniffler-Kurve, darum glaube ich, dass die Zugkraft in diesem Bereich durch die Adhäsion beschränkt wird.
Nun würde mich interessieren, wodurch der Punkt bestimmt wird, zu dem die "MaxContinuousForce" aufrechterhalten wird. Generell kann man sagen, je niedriger der Wert ist, desto höher ist die Geschwindigkeit, bis zu der er aufrechterhalten wird ( wie z.B. die DB 111: 130kN bis 100 km/h ).
Außerdem würde mich interessieren, warum die "MaxForce" (Anfahrzugkraft???) nicht zum Anfahren zur Verfügung steht, sondern erst im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und 40 km/h.
Um hier die volle Anfahrzugkraft zur Verfügung zu haben, müsste man den Wert für "MaxContinuousForce" mit den Wert für "MaxForce" gleichsetzen.
Der Nachteil daran ist, dass diese hohe Zugkraft zu lange aufrecht erhalten wird, und danach ein drastischer Zugkraftabfall stattfindet.
P.S. Ich verwende BIN Patch 1.8.05!
lG
Hyglo
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@Hyglo!
Endlich jemand der sich mit diesem Thema wissenschaftlich auseinandersetzt, da können wir ja in absehbarer Zeit mit echten Daten und Werten für die E-Lok Eng-Files rechnen.
Ändere einmal die Adhaesionswerte und Du wirst neue Wunder oder Tatsachen sehen.
Da Du ja alles neu erarbeitest brauchst auch nicht auf meiner HP die Tauruseng-File als Beispiel für einige Einstellungen ansehen.
Ich habe allerdings auch noch keine Zugkraft Berechnung als die ÖBB Formel Gewicht/4*10 gefunden.
Die Webadressen von geeigneten Tool´s findest auch auf meiner Website
HERMA
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Das Thema ist komplexer als man auf den ersten Blick denkt und es sind viele Schweinereien versteckt. Die Herumhüferei der Amperemeter und der Zugkraft hat mich schon vor Jahren gestört und ich habe mich darüber gröber ausgelassen. Leider ist dieser Beitrag mit dem alten Forum den Weg aller Altdaten im www gegangen.
@ Hyglo
Ganz genau Deine Beobachtungen und Gedankengänge habe ich damals festgehalten. Mit einem Verhalten in der Praxis haben diese Erscheinungen nichts zu tun.
Vor kurzer Zeit habe ich bei MSTS-Bin unter "Tech. Specifications" die Formeln aufgestöbert, wie der MSTS die Zugkräfte berechnet. Nur sind da meiner Ansicht die beiden Loktypen vertauscht.
Eine Erstlösung ist sicher, wenn man MaxContiousForce gleich MaxForce setzt, damit man die volle Anfahrzugkraft nutzen kann aber sich dann leider den markanten Zugkraftabfall im mittlleren Geschwindigkeitsbereich einhandelt. Folglich müßte die Herumhüpferei der Ströme und Kräfte weniger stark bei jenen Maschinen auftreten, bei denen der Unterschied zwischen MaxContinousForce und MaxForce geringer ist.
Eleganter wird die Sache, wenn man alle Werte beläßt und die völlig unlogische Zeile »DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort (0)« im Block bei den Leistungen, Zugkräften und Geschwindigkeiten einsetzt. Interessanterweise werden ja die Zugkräfte bei Dieselloks richtig berechnet und der MSTS braucht scheinbar diese Zeile dringend auch bei Elektrolos, wo sie keiner vermutet. Auf diese an sich verrückte Sache bin ich erst gekommen, nachdem ich die Formeln gefunden hatte.
Dadurch ergibt sich z.B. bei der 1044 von Anfang an die volle Anfahrzugkraft von 327 kN, die bis zu dem Punkt, wo die maximale Leistung die Zugkraft begrenzt, gehalten werden kann. Das ist bei 5400 kW und 327 kN bei ca. 59 km/h der Fall, dann beginnt die Zugkraft langsam zu fallen. Ein abrupter Zugkraftabfall erfolgt dann nicht mehr. Oberhalb dieser 59 km/h berechnet der MSTS dann F [kN] = P [kW] / v [m/s]. Folglich müßten sich dann bei 72 km/h 270 kN, bei 90 km/h 216 kN (Stundenzugkraft lt. Typenbeschreibung 215 kN bei 90,5 km/h) und bei 150 km/h 129,6 kN ergeben, was ich auch beobachtet habe.
Die Einstellung funktioniert ganz gut bei Loks mit Drehstrom- und Kollektormotoren, sofern sie eine stetige Feldschwächung wie die 1044 haben.
Was hier nicht gerechnet wird, ist die thermische Leistungsgrenze, bei der sich noch etwas mehr Leistung aus der Lok herausholen läßt (der Punkt wird außerdem durch Fahrmotorspannung und Gegen-EMK bestimmt).
Bei herkömmlichen Loks mit Kollektormotoren ohne Feldschwächung und meist mit Stufenschaltung sieht die Sache ganz anders aus.
Nehmen wir z.B. eine 1142 her. Die Maschine kann bei einem Motorstrom von 3400 A (3 min-Strom) bis zu 280 kN Anfahrzugkraft entwickeln (vorausgesetzt dass sie die Kraft auf die Gleise bringt, was hier schon recht knapp wird), wobei im Stillstand etwa 120 V an jeden Motor angelegt werden müssen. Sobald sich die Lok in Bewegung setzt, erzeugt auch hier der Motor eine Gegen-EMK und man muß die Motorspannung erhöhen (aufschalten), damit der Anfahrstrom gehalten werden kann. Bei ca. 67 km/h ist dann theoretisch Schluß. Oberhalb dieser Geschwindigkeit kann auch bei voll aufgesteuertem Schaltwerk der Anfahrstrom nicht mehr erreicht werden. Die Leistung liegt dann bei etwa 5200 kW, die von den Fahrmotoren ohnehin nur mehr für 3 min verkraftet werden, aber auch die knapp über 400 A Primärstrom sind für den Trafo eine Extrembelastung.
Geht man nun vom Stundenstrom von 2400 A, der 140 kN entwickelt, so ist bei voller Fahrmotorspannung bei 102 km/h das Gleichgewicht erreicht. Dies ist auch der Stundenleistungspunkt mit den 4000 kW. Eine höhere Geschwindigkeit wird nur mehr durch einen weiteren Rückgang des Stromes auf Grund einer höheren Gegen-EMK, die auf Kosten der Zugkraft geht, erreicht. Damit ergibt sich bei der 1142 bei 150 km/h eine Zugkraft von nur mehr 73 kN und eine Leistung von knapp über 3000 kW. Um diesen Leistungsabfall zu kompensieren, müßte man das elektrische Übersetzungsverhältnis des Motors ändern, also mittels Feldschwächung arbeiten.
Entsprechende Formeln und auch Adhäsionstools habe ich zu Hause auf meinem Rechner. Die kann ich Dir heute abend zukommen lassen.
Edit : Stundenwerte bei der 1142 berichtigt.
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Endlich jemand der sich mit diesem Thema wissenschaftlich auseinandersetzt, da können wir ja in absehbarer Zeit mit echten Daten und Werten für die E-Lok Eng-Files rechnen.
Meinst du das jetzt ernst? Leider habe ich nicht wirklich die notwendigen Daten zur Verfügung. Doch da haben wir ja schon lange einen Spezialisten im Forum, der mit brauchbaren Tipps helfen kann und das nötige Backgroundwissen zu haben scheint.
Ändere einmal die Adhaesionswerte und Du wirst neue Wunder oder Tatsachen sehen.
Da Du ja alles neu erarbeitest brauchst auch nicht auf meiner HP die Tauruseng-File als Beispiel für einige Einstellungen ansehen.
Das habe ich auch probiert. Das Ergebnis war das gleiche: Keine Änderung bei den Zugkräften.
Man kann in diesem Block eigentlich beliebig Werte ändern ( z.B. Num Wheels 1 oder 8, usw. ), es ändert sich absolut nichts!
Was ich auch noch gerne wissen möchte, ist die Bedeutung von dem Eintrag "Friction" = Reibung.
Was bezeichnen diese Werte, die darunter eingetragen sind? Ich nehme einmal an, es handelt sich um die Fahrwiderstände.
Nur wie sind die definiert? 150N/m/s ... Soll das soviel bedeuten, dass sich der Fahrwiderstand um 150N je m/s Geschwindigkeitszuwachs zunimmt?
Bei diesen Werten gibt es große Unterschiede zwischen den verschiedenen Loks. Da habe ich auch Werte um 1500N/m/s (DB103) gefunden.
Unter DerailForce kann ich mir auch nichts vorstellen!
@ Danty!
Hurra, Danty du bist der Beste!!! Ich habe deine Empfehlung umgesetzt und habe die Zeile "DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort (0)" gleich unter den Zugkräften eingefügt.
Bei der Testfahrt hat sich das bestätigt. Von Anfang bis ca. 60 km/h liegt die MaxForce an, danach fällt die Zugkraftkurve kontinuierlich ab. Bei 90 km/h hatte ich die 216 kN, bei 100 km/h waren es nurmehr 193 kN. Zuletzt bei 160 km/h stehen noch 121 kN an. Ob die 1044 zum Schluss tatsächlich noch so viel Zugkraft aufbringen kann bezweifle ich allerdings.
Die Kurve erinnert mich jetzt stark an die Zugkraftkurve einer Diesellok, nur mit entprechend höheren Werten.
Ich glaube aber, dass die Werte unterhalb der 90 km/h nicht realistisch sind. Ich schätze, dass die Motoren bis zu diesem Punkt die Leistung kontinuierlich mit der Drehzahl steigern, bis sie eben bei ca. 90 km/h die Maximalleistung bringen.
Der Eintrag "MaxContiousForce" hat jetzt anscheinend auch keine Bedeutung mehr.
An diversen Formeln bin ich selbstverständlich interessiert, nur bezweifle ich, dass man die für den Trainsim nutzbar machen kann.
lG
Hyglo
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@Hyglo!
Die Taurus Optimierung hast Du Dir nicht angesehen, denn dann wäre Dir aufgefallen daß ich in dieser Eng-File die bejubelte Zeile "DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort (0)" schon lange eingesetzt und auch kommentiert habe.
Die ist gut um nicht sofort ins Schleudern zu kommen oder von Antislip abgeregelt zu werden.
Wird ursprünglich aber für MU Züge z.B. U-Bahnzüge o.dgl. angewendet um eine höhere Beschleunigung zu erreichen.
Adhaesion - damit sind die Werte in der Zeile Adhaesion gemeint, die Achszahl spielt hier aber auch eine grosse Rolle.
Friction ist der mech. Widerstand in Lagern, Getriebe, Roll u.Fahrtwind, Kurven usw.
Ich empfehle Dir einmal das Tool TS-FastFix einzusetzen, vorher die eng-file auf einheitliche Werte prüfen.
Achszahl in Waggon und Engine - Section. Berechnet wird im TS die Achszahl und nicht wie irrtümlich in den meisten eng-files die Räder.
Danty´s Tool errechnet für den 2.Wert in der Adhaesion zu hohe Werte, damit kommst im Regen und Tunnel mit jedem beliebig schweren Zug über jeden Berg.
Wenn Du die eng-file einmal so adaptiert hast daß sich der TS auskennt, dann wirst auch die Unterschiede die durch differierende Werte entstehen, in der Bin 3xHUD oder in einem gut ausgestatteten Cab ablesen können.
Danach suchst Du eine Strecke aus wo Du die Lok nach Deien Vorstellungen oder Vorbildangaben austesten kannst.
Auf meiner Taurus Optimierungs Seite sind auch die Tool Adressen mit denen man beste Ergebnisse erzielt.
Die 'Daten die ich erarbeitet habe sind keine ultimativen Werte, ich korrigiere mich laufend nach jeder neuen Erkenntnis meiner eigenen Simmerei und was auch von aussen hereinkommt.
Ich bin aber kein Elektrotechniker und schaue nur auf das Ergebnis im TS soweit ich das anhand von Fahrplänen Lastgrenzen, Neigungen und Hörensagen einstellen kann.
Jeder Leistungsnachweis der mir vorliegt wird eingesetzt.
Das ist meiner Meinung nach der grösste Vorteil den der MSTS gegenüber allen anderen Train-Simulationen hat.
HERMA
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@ Hyglo
Ich glaube aber, dass die Werte unterhalb der 90 km/h nicht realistisch sind
Auf Dauer, wie man sie beim MSTS ungestraft fahren kann, sind die Werte nicht realistisch.
Wobei ich mir jetzt nicht ganz sicher bin, aber 1044-Experten können da sicherlich weiterhelfen. Soviel ich weiß sind 1300 A auf 60 min, 1500 A auf 30 min und 2000 A Motorstrom auf 3 min zulässig. Ob die 1044 die 215 kN jetzt bei 1300 A oder 1500 A aufbringt, kann ich jetzt nicht sagen. Strenggenommen müßte es bei 1300 A (Stundenstrom) der Fall sein, aber dann geht sich die Berechnung der Leistung mit 1350 kW pro Motor bei 1070 V Motorspannung nicht aus. Vielleicht habe ich aber auch nur falsche Werte zur Hand.
Fest steht jedenfalls, dass die 327 kN bei 2000 A nur für 3 min zur Verfügung stehen, darüber hinaus treten unzulässige Erwärmungen auf und die Motorschutzeinrichtungen lösen aus.
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@Danty
Beim MSTS gibt es keine "unzulässigen Motorerwärmungen". Du kannst voll aufdrehen und Stundenlang fahren.
MfG
Loknarr
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Da es aber im TS keinen fi gibt, ist das alles graue Theorie.
Letztlich ist nur entscheidend ob die Lok ihren Anhang planmässig über den Berg bringt.
Die Formeln im TS sind vermutlich deshalb so schwer zu verstehen weil Kuju/Microsoft als US Produkt eher mit MIT als mit TGM Mathematikern gearbeitet hat.
HERMA
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@ Loknarr
Ich hatte auch die echte 1044 gemeint. Dass das beim MSTS anders ist und alle möglichen Todsünden (Bremsen und Elektrokomponenten verheizen, Wasserschläge bei Dampfloks u.v.m) ohne Folgen bleiben, ist eine andere Geschichte.
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@Herma
Dann muss man sich halt mal erbarmen und eine Doppeltraktion machen
MfG
Loknarr
@Danty
Ok, verstanden
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@Hyglo!
Die Taurus Optimierung hast Du Dir nicht angesehen, denn dann wäre Dir aufgefallen daß ich in dieser Eng-File die bejubelte Zeile "DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort (0)" schon lange eingesetzt und auch kommentiert habe.
Die ist gut um nicht sofort ins Schleudern zu kommen oder von Antislip abgeregelt zu werden.
Wird ursprünglich aber für MU Züge z.B. U-Bahnzüge o.dgl. angewendet um eine höhere Beschleunigung zu erreichen.
HERMA
@Herma!
Oh-Ja! Deine Seite hab ich schon öfter besucht, doch in diesem speziellen Fall nicht.
Allerdings steht bei deinem Beispiel die Zeile weiter unten, und daher ist sie mir nicht aufgefallen.
Außerdem ist anhand deiner Kommentierung nicht ersichtlich, dass sie mir bei diesem speziellen Fall weiterhilft.
Um zu deinem Taurus-Eng-Optimierungs-Beispiel zurückzukommen (passt jetzt zwar nicht zum Thema, ich schreib's aber trotzdem):
Bei deinem Beispiel ist mir aufgefallen, dass du beim Bremsenblock bezüglich MaxReleaseRate eine unklare Kommentierung hinzugefügt hast.
es steht:
MaxReleaseRate( 4 ) psi/sec zum Fuellen der HLL und der HLB der Waggon´s
Release ( 4 ) triggert "wav"Sound-Dateien in der Cab.sms!! Die "Bremshebelsound.wav" wird bei jeder Hebelbewegung und "Distributor"angetriggert
Relaese ( 10 ) psi/sec = Schnellere Entleerung der HLL, die "Bremshebelsound.wav" wird nur einmal angetriggert , vorausgesetzt die Maschine
ist mit Triple_Valve Bremse ausgeruestet.
Wie ich selbst schon beobachtet habe, beeinflusst dieser Wert nicht die Dauer des Druckanstiegs in der Hauptluftleitung, sondern eher nur den Druckabfall im Bremszylinder. (zumindest bei Verwendung von Triple_Valve Bremse, wie es bei Distributor ist, weiß ich nicht.)
Freilich kommt man aber mit der Berechnung psi/sek näher an die Dauer des gesamten Lösevorgangs. Wenn man aber den Wert ändert, kann man beobachten, dass sich bei der Dauer des Druckanstiegs in der HLL nichts ändert.
Das mit den Soundtriggern verhält sich so: Sobald der Umschaltdruck im "Triple Valve" erreicht wird beginnt das Ablassen des Bremszylinderdruckes und dies wird gleichzeitig durch einen Soundtrigger der ein Luftablassgeräusch auslösen soll hörbar gemacht. Ein Bremshebelgeräusch wird bei diesem Vorgang nicht getriggert. Nun ist es aber so, dass das Geräusch länger dauern sollte, wenn der Vorgang länger dauert, und daher triggert der MSTS dieses Geräusch öfter, wenn das Luftablssen eine bestimmte Dauer überschreitet. Dies findet statt, wenn der Wert für MaxReleaseRate kleiner als 8 ist. Das hast du damals herausgefunden, und afür bin ich dir auch sehr dankbar.
Akustisch ist das aber sehr unelegant, da das Geräusch dann immer von neuem gestartet wird und daher sehr unrealistisch und nervig klingt.
Bei manchen Soundsets wird das dann so umgangen, dass das Bremsenlösen in 2 Soundstreams getriggert wird, wobei die 2 verschiedenen Bremsenlös-Geräusche unterschiedlich lang sind, wodurch sie sich dann überlappen und daher die Mehrfachtriggerung nicht mehr so auffällt.
Der einfachere und meines Erachtens auch elegantere Weg ist, diesen Wert nicht zu niedrig zu wählen.
Ich verwende deshalb bei meinen Loks jetzt einheitlich den Wert 10! Das ist ein guter Kompromiss!
Vielleicht kannt du das so ähnlich auf deiner Seite kommentieren.