Thema: Bremskraft

[Hyglo]

Hallo MSTS-Fans.

Heute will ich ein wenig über die Bremskraft - Dimensionierung im MSTS diskutieren.

Ich modifiziere ja nach und nach alle eng- und wag- Dateien meines Trainsets, und da ist dies ein entscheidendes Thema, um ein realistischeres Fahrverhalten zu erreichen. Speziell die Waggons haben hier ja oft sehr unterschiedliche Werte, und ich will die auf ein einigermaßen einheitliches System bringen.

Für die Bremskraftberechnung brauche ich vorerst einen Wert für die erforderliche Verzögerung.

Bei meinen Recherchen habe ich bis jetzt erfahren, dass
für Bremsart R in der Regel eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h gilt,
für Bremsart P in der Regel eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gilt und
für Bremsart G 80 km/h gelten.

Diese Geschwindigkeiten sollten innerhalb des üblichen Abstandes von 1 km zwischen Vorsignal und Hauptsignal abgebremst werden können.

Die Formel zur Errechnung der Beschleunigung/Verzögerung sieht so aus:

a=v²/2s

"a" ist das Zeichen für Beschleunigung in m/s² (Meter pro Sekunde hoch 2)
"v" ist das Zeichen für Geschwindigkeit in m/s (Meter pro Skunde)
"s" ist das Zeichen für Weg in m (Meter)

Wenn ich für die Geschwindigkeit km/h einsetze muss ich die Formel abwandeln:

a=(0,28v)²/2s

Mit dieser Formel komm ich zu folgenden Werten: (2. Dezimalzahl gerundet)

Bremsart R: 0,65 m/s²
Bremsart P: 0,56 m/s²
Bremsart G: 0,25 m/s²

Ein Wert von 0,65 m/s² bedeutet eine Geschwindigkeitsänderung von 0,65 m/s (2,34 km/h) pro Sekunde, das sind nach 10 Sekunden 23,4 km/h.
Um bei einer Beschleunigung von 0,65m/s² eine Geshwindigkeit von 100 km/h zu erreichen, dauert es 43 Sekunden.
Eine Mittelklasselimousine erledigt das in rund 10 Sekunden!


Bei Zügen, die 160 km/h schnell fahren (R160) muss die Bremsverzögerung noch höher sein.
a= (0,28 x 160)² / 2000 = 1,0 m/s²

Diese Verzögerung ist mit konventionellen Bremsen nicht mehr möglich, daher verwendet man bei Triebfahrzeugen zusätzlich die "Dynamische Bremse" und bei Waggons die Magnetschienenbremse, um diese Verzögerungswerte sicher zu erreichen.
Wie es bei Zügen, die schneller als 160 km/h fahren gehandhabt wird, weiß ich nicht. Entweder können sie noch höher Verzögerungen erreichen, oder der übliche Signalabstand wird erhöht. (Stichwort LZB)

Auf Wikipedia habe ich eine Abhandlung über die Eisenbahnbremsen gelesen, wo beschrieben wurde, dass Hochgeschwindigkeitszüge bis zu 1,3m/s² Bremsverzögerung, moderne Personenzüge 0,9 bis 1,1 m/s² und moderne Güterzüge bis 0,44m/s² erreichen können.

Zur Berechnung der Bremskraft nehme ich daher für R: 0,7 m/s²

Zur Berechnung einr Kraft nimmt man diese Formel:
F = m * a  (Kraft = Masse x Beschleunigung)
Die Einheit der Masse ist kg, die der Kraft ist N (Newton)
Setzt man für die Masse Tonnen ein, so erhält man für die Kraft kN.

Daher kann ich anhand des angeschriebenen Bremsgewichtes leicht die zugehörige Bremskraft ermitteln, die ich dann als MaxBrakeForce in die eng/wag-Datei eintrage.

Bsp1:
R = 110t 
110 * 0,7 = 77 kN

Zur Berechnung der Bremskraft für MSTS-Fahrzeuge nehme ich immer den höchsten Wert, da wir ja beim MSTS keine Bremsartenumschaltung haben.
Die Werte R+E lasse ich allerdings unbeachtet, da hier auch die Bremskraft der E-Bremse mitgerechnet wird. Das ist aber eine andere Geschichte.

Meine Berechnungen sind rein theoretische Berechnungen. Es wird noch nicht mit eingerechnet, dass die Fahrwiderstände (Lagerreibung, Rollreibung, Luftwiderstand) bei der Verzögerung mithelfen.
Es ist gut möglich, dass im Eisenbahngebrauch andere Berechnungsmethoden angewandt werden, die zu geringfügig anderen Ergebnissen führen.
Fraglich ist auch, ob bei der Anhaltewegbemessung wie beim Auto ein Reaktionsweg miteingerechnet wird, und wie hoch die Sicherheitsreserven sind.

Ich glaube aber, dass ich mit meinen Berechnungen ein relativ realistisches Bremsvermögen im MSTS erreiche, und auf das will ich ja hinaus.
Beachten muss man aber auch, dass weitere Einstellungen bei den Bremsen ebenfalls erheblichen Einfluss auf die Bremsleistung des Rollmaterials haben.
Wichtig ist, dass beim Eintrag "BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce(  )" kein höherer Wert ( üblicherweise 3 - 3,5 bar = ca. 43 - 50 psi) eingetragen ist, als der Druck, der in der Hauptluftleitung herrscht ( üblicherweise 5 bar = 72 psi), sonst kann die Bremse ihre volle Bremskraft nicht ausschöpfen.

Da gibt es noch andere Faktoren, die den maximal möglichen Druck im Bremszylinder steuern, doch das Ganze ist ein sehr undurchsichtiges Thema.
Am besten kennt sich hier unser Herma aus, von dem ich mir auch einige Ergänzungen zu diesem Thema erwarte.

Ich habe herausgefunden, dass es am besten ist, wenn man mit dem Consist ein paar Vollbremsungen ausführt, und die Bremszylinder-Druckwerte der einzelnen Wägen im HUD ( HUD 4 bei Patch 1.8 ) abliest und notiert. Wenn man diese Werte bei den jeweiligen Wägen als "BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce(  )" einträgt, sollten die Wägen dann auch ungefähr die maximale Bremskraft aufbauen können.

Ich hoffe, dass dieses Thema für manche Forums-Kollegen ein eben so interessantes Thema ist, wie für mich, und würde mich freuen, wenn sie Ergänzungen oder Berichtigungen zu diesem Thema hinzufügen würden. Angesprochen sollten sich auch die wenigen Lokführer in diesem Forum fühlen.

lG

Hyglo

[aftpriv]

Hi Hyglo

Bremsstellungen in Eisenbahnfahrzeugen

G                 vmax =   80 kmh      80 Bremshundertstel
P (RIC)          vmax = 120 kmh    100 Bremshundertstel
R (P+R)         vmax = 130 kmh    130 Bremshundertstel
Mg (P+R+Mg) vmax = 200 kmh    200 Bremshundertstel
EP                vmax > 250 kmh    220 Bremshundertstel
ECP              vmax > 250 kmh    250 Bremshundertstel

Am Fahrzeug benötigte Bremskraft (kN) = (Bremshundertstel/100) * Gewicht (t)

Diese Bremskraft wird bei G und P erreicht, wenn im Bremszylinder 3,5 bar anstehen, bei den anderen durch Erhöhung des Zylinderdruckes in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Beladung (wird mechanisch oder elektrisch/elektronisch gemessen um ein Durchrutschen der Räder zu verhindern) und durch weitere zusätzliche Bremssysteme, wie z.B. Magnetschienenbremse.

Die dynamische Bremse wirkt nur auf der Lok und ist zur Entlastung der Druckluftbremse gedacht, neuerdings auch zur Rückspeisung ins Netz.

Güterzüge mit vmax > 80 kmh fahren in Stellung P, schnell fahrende in R

Bitte bedenke, ein Schnellzug hat 500 t Gesamtgewicht, auch ist die Reibung Reifengummi-Straße eine viel höhere als Stahl-Stahl der Eisenbahn, der Reibwert MÜ für eine saubere, trockene Schiene liegt bei bestenfalls 0,35.

Gruß

Alf

[Hyglo]

Hallo Alf!

Bitte bedenke, ein Schnellzug hat 500 t Gesamtgewicht, auch ist die Reibung Reifengummi-Straße eine viel höhere als Stahl-Stahl der Eisenbahn, der Reibwert MÜ für eine saubere, trockene Schiene liegt bei bestenfalls 0,35.

Der Vergleich mit dem Auto war ja auch nur als Orientierungshilfe gedacht, für die Leute, die mit dieser Einheit (m/s²) nichts anfangen können.
In Wirklichkeit stehen die Autos bei einer Vollbremsung noch viel früher. Standard ist heutzutage 40 m Bremsweg aus 100 km/h. Das entspricht einer Verzögerung von 9,8 m/s², also der Erdbeschleunigung. Der µ von Straße - Reifen ist daher rund 1!
Das Ganze dauert dann knapp 3 Sekunden. Rennwägen beschleunigen in dieser Zeit auf 100.

Deine Berechnungen sind für den MSTS nur bedingt einsetzbar. Gefühlsmäßig bremsen die Fahrzeuge dann zu gut.
Der Reibwert wird dabei aber theoretisch bei weitem nicht ausgereizt.

[HERMA]

Hi Fan´s!
Da ich angesprochen wurde gebe ich auch eine Wortspende ab.

TS erfordert je nach Loktyp die richtige Bremskraft, da wir nichts umschalten können.
Eine Lok allein ist ja in keinem Fall ein wirkliches Problem, ausser im Rangierbetrieb
bei extremen Verhältnissen ( Nässe, Laub. usw.)
Im TS sind Vacuum-& Distributor-(mehrlösig), EP-, ECP- und einlösige Triple_Valve Bremsen, möglich.
Jetzt muss man sich entscheiden was man möchte.
Das entscheidet über die weitere Einstellung im Waggonset.
Einlösige Bremse ermöglicht eine Lokbremse (EngineBrake)
Distributor und Vacuum nicht und müssen auch im Waggonset eingetragen sein, um zu wirken.
EP und ECP habe ich noch nicht ernsthaft getestet, ausgenommen die "7000" Garnitur,die damit ausgestattet ist.
Auch ICE die von CSR ausgerüstet sind haben eine ECP Bremse.
Meine Fahrten damit haben keine bessere Verzögerung gezeigt.
Im TS ist hauptsächlich die Bremskraft des Consists und der Zeitverlust durch Release und Application für den Bremsweg, einschließlich der Reaktionszeit entscheidend.
Wer dazu genauere Daten errechnen kann hat gewonnen.
Es geht darum wie schnell man eine bestimmte Luftmenge durch die HLL pumpt, um einen Druck zu erhalten, der das 3Wege Ventil zum Umschalten veranlasst und umgekehrt den Druck senkt um den Bremszylinder mit Druck zu beaufschlagen.

Ich meine daß es nicht viele Trainsimulanten gibt die sich mit Bremshundertstel und m/sec² herumschlagen.
Darum wäre es gut wenn man sich auf Werte beschränkt die eine gute durchschnittliche Verzögerung ergeben.
Alle ÖBB Loks haben ja die techn.Daten am Lokkasten angegeben, die kann man ohne weiteres einsetzen.
Im TS wirkt die höchste Bremskraft erst mit dem höchsten aufgesetzten Druck.

Eine Widerstandsbremse ist im TS nicht zusätzlich wirksam, sondern innerhalb der Lokbremskraft.(HUD3)
E-Bremsen sind Bremskraftgeregelt -Taurus 150kN. Der Druck und damit Bremskraft der pneum.Bremse muss die Bremskraft der E-Bremse übersteigen.
Wenn man der E-Bremse einen Druckbegrenzer eingibt (50psi/3,5bar) schaltet sie sich bei erreichen dieses Drucks im Bremszylinder aus.

Im Waggonset wirkt keine Adhaesion das wird nicht oder Default berechnet.
Sehr wichtige Werte sind die TripleValveRatio (x.xx)und die BrakeDistributorTrainPipeControlRatio(x.x) mit denen man den Mindestdruck im Bremszylinder einstellen kann (3Wege-Lastverteilungzw. HLB,HLL&BZY)

HERMA

[Floyd]

Halli!

Diese Verzögerung ist mit konventionellen Bremsen nicht mehr möglich, daher verwendet man bei Triebfahrzeugen zusätzlich die "Dynamische Bremse" und bei Waggons die Magnetschienenbremse, um diese Verzögerungswerte sicher zu erreichen.
Wie es bei Zügen, die schneller als 160 km/h fahren gehandhabt wird, weiß ich nicht. Entweder können sie noch höher Verzögerungen erreichen, oder der übliche Signalabstand wird erhöht. (Stichwort LZB)

Bei LZB-Betrieb, das heisst mitunter schneller als 160km/h, kennt man bis zu 7km im Vorraus die Signalstellungen.
Daher ist die Verzögerung nicht unbedingt höher.
Zudem fallen die Mg-Bremsen erst bei einer Druckabsenkung der HLL unter 3.2 bar (bei einer Schnell- Not- oder Zwangsbremsung), und meistens ist dann auch der Speisewagen abgeräumt! 

lg

[Danty]

Punkto Reibbeiwert kann ich auch kurz meinen Senf dazugeben. Grundsätzlich wird beim Bremsen nur ein µ-Wert bis 0,14 ausgereizt, obwohl im Optimalfall bis zu 0,35 möglich wären. Der Grund ist relativ einfach: Bei widrigen Verhältnissen begibt man sich nicht so leicht in die Gefahr des Rädergleitens, während beim Beschleunigen ein Schleudern weniger fatale Folgen hätte.

Ich rechne generell mit einer max. Verzögerung von 0,7 m/s², wobei ich die Bremsanschriften der Stellung R (wenn nicht vorhanden, die nächst höchste) verwende und den Wert daher mit 0,7 multipliziere (Ergebnis in kN einsetzen).
Für BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce verwende ich einheitlich 50 psi (ca. 3,6 bar), notfalls kann man diesen Wert noch auf 55 psi (4 bar) erhöhen, falls der Zug noch zu stark bremst.
Der maximale Druck im Bremszylinder muß sich bei einer HLL-Absenkung auf 3,5 bar ergeben. Die dynamische Bremse wird bei vielen Fahrzeugen bereits vorher abgesteuert (HLL-Druck 3,8 bar), um ein Überbremsen der Lok zu vermeiden.

Grundsätzlich liegt aber viel Potential in den Bremsparametern, die HERMA bereits weitläufig ausgetestet und beschrieben hat.

[Hyglo]

Der Reibbeiwert von 0,35 stellt, glaub ich, wirklich nur das maximal mögliche dar, und gilt dann auch nur beim Anfahren.
Bei steigender Geschwindigkeit sinkt dieser aber, sodass er bei etwa 50 km/h nur mehr ca. 0,25 beträgt.
Er fällt dann bei hoher Geschwindigkeit sogar unter 0,2.
Der maximale Reibwert liegt außerdem bei ausschließlich scheibengebremsten Zügen niedriger, als bei klotzgebremsten, da bei diesen die Aufrauhung der Laufflächen durch die Bremsklötze wegfällt.

Wenn man von den 0,14 ausgeht, dann wäre doch immerhin eine Verzögerung von 1,37m/s² möglich.
Das würde sich in etwa mit den Aussagen decken, die ich im Bahnforum gelesen habe.
maximal mögliche Verzögerung ohne Mg-Bremsen: 1,3m/s²
maximal mögliche Verzögerung mit Mg-Bremsen: 1,7m/s²

Wenn ich nun nachrechne, komm ich auf folgenden Bremsweg:
Zug ohne Mg-Bremsen, V-max 140 km/h: 590m
Zug mit Mg-Bremsen, v-max 160 km/h: 590m

Wie man sieht, sind die Sicherheitsreserven doch gewaltig.
Diese Bremswege werden aber nur bei Notbremsungen erreicht, bei Betriebsbremsungen wird man nur mit ca. 60% der möglichen Bremskraft bremsen, dann bleiben auch die Teller auf den Tischen, und es geht sich trotzdem aus, innerhalb der 1000m zum Stillstand zu kommen.

Alfs Berechnungsmethode würde zu ähnlichen Bremswerten führen. Diese Methode kann man dann anwenden, wenn man keine Bremanschriften des betreffenden Fahrzeuges kennt.
Allerdings widerspricht die Berechnungsmethode bei den Werten >= 200 km/h den oben genannten Aussagen.

Wie muss man jetzt aber die Bremsgewichte richtig deuten. Mit welchem Faktor muss man diese Anschriften multiplizieren, um den exakten Wert in kN zu erhalten.
Hier gibt es zum Teil große Auffassungsunterschiede, denn am Beispiel der 1042 kommen dann sehr unterschiedliche Ergebnisse heraus.
Berechnung nach Alf: 111kN  (kann es sein, dass du hier die Formel zur Bremsgewichtsberechnung genommen hast, denn das Ergebnis deckt sich mit dem Bremsgewicht: 111t)
Demnach würde es bedeuten, dass man für R eine Verzögerung von 1m/s² annimmt. Das war auch meine ursprünglich bevorzugte Methode
Berechnung nach Danty: 77kN (Bremsgewicht R * 0,7)
Die klingt etwas pessimistisch, fühlt sich aber im Trainsim durchaus realistisch an.

lg

[Klaus Kraml]

.....
Wie man sieht, sind die Sicherheitsreserven doch gewaltig.
......

Du rechnest mit bereits wirkenden Bremsen, allerdings brauchen die halt relativ lang bis sie wirksam werden. Und dann sind die Reserven schon nicht mehr so rosig

Klaus

[Hyglo]

.....
Wie man sieht, sind die Sicherheitsreserven doch gewaltig.
......

Du rechnest mit bereits wirkenden Bremsen, allerdings brauchen die halt relativ lang bis sie wirksam werden. Und dann sind die Reserven schon nicht mehr so rosig

Klaus

Das stimmt! Doch bei modernen Schnellzügen wirken die bereits nach 5-6 sek.

Wenn man in dieser Zeit mit 140 km/h ungebremst weiterfahren würde, legt man doch noch knapp 200 m zurück.
Es erhöht sich dadurch der gesamte Bremsweg auf ca. 750 bis 800 m.

mfG

[HERMA]

Hi Fan´s!
Wenn ich mir eure Rechenaufgaben so durchlese dann scheint mir daß diese Züge nur aus Lok`s bestehen.
Was machen die Waggon´s.
Mg-Bremse ist, wie ich so überall lese, nur für den Notfall.
Da wir sowas im TS nicht haben, kann man sich die Berechnung ersparen, wir müssen mit der Bforce der TS- Indirekten Bremse auskommen, die auf Grund der Einträge in der Eng-File berechnet wird.

Es ist auch die Zusammensetzung des Zuges und eingetragene Bremsausrüstung, wichtig.
Mir kommt vor, hier wird nur schulmässig etwas vorgetragen, was das Vorbild betrifft, mit welchen Werten gehen wir in den TS .

Die Werte an denen gedreht werden muss, sind folgende:
MaxBrakeForce, TripleValveRatio, MaxRelease, MaxApplication, Train/EngineBrakescontrollerMaxApplication/Release, Train/EngineBrakesControllerMinPressureReduction, Train/EngineBrakesControllerFullServicePressureDrop und schließlich der Brake_Train Controller.

Das ganze von vorn bei einer Distributor Bremse und dann noch einmal bei Vacuum (Schmalspur Dampf & Diesel, Normalspur frühe Epochen Dampf.)
Die Wag-Files kommen noch als Draufgabe dazu, denn nur ein komplett durchgestyltes Trainsconsist macht das was wir wollen.

Dann brennt mir die folgende Frage schon lange auf der Tastatur:
Warum wird eine Lok auf niedere Bforce umgestellt wenn sie vor einen Güterzug gespannt ist??
Was hat das mit den Bremsen der Güterwaggon´zu tun?
Da wird die Bforce mit dem berühmten Hebel eingestellt - leer 26t - halb 56t - voll 78t.
Ich gebe gleich meine Vermutung zum besten:
Damit es keine Kupplungsbrüche bzw. Überpufferungen gibt, da die Güterbremse im Gegensatz zur Lokbremse sehr langsam reagiert.

Wir würden eine unmenge von Eng-Wag-Files brauchen um jeden besonderen Bedarf zu bedienen.
Batch-files wären eine gute Lösung, so könnte man sich die jeweilige Eng-Wag-File kurz vor dem Start umschreiben lassen.

Bis auf weiteres
HERMA

[e-blue]

Wie stellst Du Dir den Einsatz einer Batch-Datei hier vor?

Wenn ich ein Consist für eine Aufgabe zusammenstelle, müßte ich zunächst bestimmen welche Lok/Wagen ich einsetze und durch diesen Batch umschreiben lassen. Es könnte der Fall auftreten, daß ich dabei die Charakteristik eines Fahrzeuges verändere, das ich in einem anderen Act mit den bisherigen Werten benötigte. Das stört möglicherweise den Ablauf dieses Acts.

Die verlässlichere Methode ist daher doch mehrere eng/wag files für verschiedene Zwecke zu schreiben. Das habe ich bisher auch schon so gehandhabt. Der Arbeitsaufwand hält sich auch in Grenzen, man muß ja nur einige wenige Werte ändern, der Rest ist copy and paste.

lG

[Floyd]

Da wird die Bforce mit dem berühmten Hebel eingestellt - leer 26t - halb 56t - voll 78t.
Ich gebe gleich meine Vermutung zum besten:
Damit es keine Kupplungsbrüche bzw. Überpufferungen gibt, da die Güterbremse im Gegensatz zur Lokbremse sehr langsam reagiert.

Hallo Herma!

Diese Hebeln, "Lastwechsel" gennannt, sind eigentlich ausschliesslich für die Beladung der Wagen zuständig.
Z.B.: ist der Wagen leer, muss man auf "leer" umstellen, um ein überbremsen der Räder zu vermeiden.

Die Bremsart - langsamwirkend (G), schnellwirkend(P), schnell und starkwirkend(R)- wird mit dem Bremsartumsteller G/P/R eingestellt.
Übrigens, es gibt auf Güterwagen keine "R"-Stellung.
Steht in der Bremsanschrift an der längsseite des Wagens "A" so gibt es keinen Lastwechsel, es wird hierbei mittels einem Wiege-Ventil die Beladung gemessen,
und an die Bremsen weitergegeben.

lg

[rk54]

@ Alle,
was ich hier so lese, erste Sahne und sehr lehrreich.
Wenn ich ein Problem habe, mit Loks oder Wagen, gehe ich erst mal zu den "Österreichern" um zu gugge, oft werde ich sogar fündig.
Was mich aber schon seit einiger Zeit beschäftigt, wann kommt Ihr mal zum Fahren?
Wenn man etwas liest heißt es meistens "ich habe da oder dort geschraubt", ich lese aber in den seltensten Fällen "ich habe mal die Strecke oder die Aufgabe gefahren".
Ich finde es aber auch klasse dass Ihr Euch die Arbeit macht, können wir nämlich davon profitieren, nur müsst Ihr auch dann das Material zur Verfügung stellen.
Habe kürzlich eine Lok testen dürfen die sehr gut eingestellt war, ich wäre aber nicht der böse RK54 wenn ich nichts gefunden hätte.
Nachdem die Lok verbessert wurde hat Sie bei mir einen Stammplatz, ich bin begeistert und grüße auch von hier recht herzlich e-blue.
Macht weiter so, wir brauchen gute und realistisches Rollmaterial

Gruß Robert

[Danty]

Bei den Wagen sieht's kaum anders aus als bei den Loks. Nehmen wir kurz einen 21-73 (ex 20-75) her, der mit mit R 43 t angeschrieben ist. Mit dem Faktor 0,7 ergeben sich 30,1, also rund 30 kN (Erbsen zähle ich keine). Damit komme ich bei einem Zug mit einer 1142 (R 111t, 77kN) und 8 Wagen bei einer Vollbremsung auf etwa 0,75 m/s² Verzögerung. Bei 2 bar Zylinderdruck (HLL ca. 4,2 bar) liege ich knapp über 0,4 m/s², ein Wert, der bei Reisezügen in der Praxis nachvollziehbar ist.

Bei den Güterwagen entscheide ich einfach, Wagen beladen oder leer. Dein Vierachser mit 26 / 56 / 78 t Bremsgewicht (Lastwechselhebel) hat dann ergo 18 / 39 / 55 kN Bremskraft. Ist der Wagen leer, verwende ich 18 kN. Folglich darf dieser Wagen dann in der .eng-Datei auch nur etwa 20 - 25 t schwer sein, was man auch an den Anschriften kontrollieren kann. Punkto Beladung stellt sich dann die Frage, wie weit ist der Wagen wirklich voll beladen (Achsdruck, Streckenklasse). Für Streckenklasse D (22,5 t) kann ich einen Vierachser bis auf 90 t aufladen, während bei B bei 72 t Schluß ist. Außerdem, wie schwer kann eigentlich das Ladegut wirklich sein. Die Frage hat sich z.B. auch beim Rundholz-Rungenwagen gestellt. Rein von der Kubatur her schätze ich, wird dieser Wagen auch beladen kaum über 60 - 62 t haben. Theoretisch und auch nach Anschriften wären aber bis zu 90 t möglich, da muß aber das Holz schon recht naß sein. Damit würde ich persönlich den 60 t schweren Rungenwagen als halb beladen mit 39 kN einstufen. Der wurde dann maximal mit etwa 0,6 bis 0,65 m/s² verzögern, wobei wir hier von einer Vollbremsung sprechen.

Was bei Güterzügen aber in der Praxis noch dazukommt, ist die Verögerung in der HLL selbst, wodurch hier radikale Manöver (Bremsen, Lösen) speziell bei längeren Zügen zum Stillstand führen. Daher kann ohnehin nur mit geringeren Bremsdrücken gearbeitet werden, wodurch sich Verzögerungen von etwa 0,3 bis 0,4 m/s² ergeben werden.

[e-blue]

Danty Deine Einwände und Anmerkungen sind wie immer aufschlußreich und interessant. In dem Zusammenhang wäre es natürlich sehr hilfreich die Daten in einer Tabelle zusammenzufassen und mit den erlaubten Streckenhöchstlasten zu verknüpfen.

Wie schon oben erwähnt, benutze ich bei jedem Güterwagen bis zu 3 verschiedene wag files, wobei die unterschiedlichen Gewichte Berücksichtigung finden. Mit der endgültigen Einstellung muß ich allerdings noch warten bis wir uns endlich auf einen einheitlichen Berechnungsmodus der relevanten Daten geeinigt haben. 

lG