Thema: Leistungsentfaltung von E-Loks im MSTS

[Viper]

Ein kleiner Einwurf von mir damit die köpfe noch mehr rauchen:
eine 1x44 bringt ihre maximal Zugkraft dann auf das Gleis wenn die Achsen minimal schleudern, aber wirklich nur minimal.
Makroschlupf nennt sich das. Daher das Pfeifen wenn eine 1x44 mit maximaler Zugkraft einen schweren Zug anfährt oder beschleunigt.
Daher kam auch zu Beginn der Auslieferung die erhöhte Zahl an Radreifenbrüchen bei der Lokreihe 1044.

Wie man das allerdings dann in das Thema einarbeiten kann oder nicht, das entzieht sich meines minimalen Wissens in der Materie.

Wie ich es immer gerne sage, zum Unmut mancher: der MSTS ist einfach keine Simulation sondern ein recht gut gemachtes Spiel aus dem man einiger rausholen kann.

[Hyglo]

Bist du dir bei 1,25 sicher, meinen Unterlagen zu folge (keine Ahnung wo ich die her habe) sind es 1,118....
Der MSTS vergleicht "aktuelle Geschwindigkeit" * 2 mit "MaxTrafficEffort" * einer Konstanten (2,237415).

Wo dieser Wert (1,118....) herkommt weis ich leider nicht, mit google einiges durchsucht, aber nichts passendes gefunden (Faktor für: Sekunden 0-200kmh auf Durchschnittsbeschleunigung; Umrechnung Drehzahl - Zentrifugalkraft; Wahrscheinlichkeit von Meteoriteneinschlägen;.....).

Um auf den gleichen Zugkraftwert der ersten Kurve bei 160 km/h zu kommen, muss die neue Kurve jetzt steiler abfallen. Dafür ist ein niedrigerer Wert für MaxPower notwendig.
Mit meiner Formel bin ich auf eine Leistung von rund 2600kW gekommen.

Wie aus dem Diagramm zu entnehmen, hast du dann aber 160km/h nur mehr ~60kN, anstatt der 90kN.
Laut meinen Formeln, müssten es knapp über 3000kW sein.

Hallo R15! Endlich wieder einer, der sich auch tiefer mit der Materie beschäftigt.
Ich habe nicht 1,25 geschrieben, sondern 1,125. Wahrscheinlich werden es die von dir genannten 1,118 sein, denn ich habe den Wert nur bei Fahrversuchen ermittelt. Ab den Punkt, wo die Zugkraft im HUD zu fallen begonnen hat, habe ich pausiert, und den Geschwindigkeitswert notiert. Ich habe dann den Wert mit dem in der Eng eingetragenen Wert verglichen, und die Abweichung bemerkt. Ich bin auf rund 1,12 gekommen.
Nach mehreren Versuchen habe ich mich auf die 1,125 festgelegt.

Bezüglich des Diagrammes hast du nicht genau hingeschaut. Ich habe die Kurve bei 55km/h eingefügt, folglich hätte die Kurve dann bis 215km/h gereicht. Ich habe sie aber beim Schnittpunkt mit der ursprünglichen Kurve abgeschnitten. Die beiden Punkte, habe ich bei dem anderen Diagramm mit roten Punkten markiert, um dies zu verdeutlichen.

Wenn du eine kongrete Formel hast, dann her damit!
Ich konnte nichts derartiges auftreiben, darum hab ich mir selbst eine Formel zusammengebastelt, mit der ich ziemlich genau auf das hinkomme. Bei Fahrversuchen wurde es bestätigt. Zu schaffen hat mir aber der Faktor 1,12 oder auch 1,118 gemacht, denn wegen dem hat es anfänglich nicht hingehauen.

Ich habe bisher mit der Präsentation der Formel gewartet, da ich vermutet habe, dass irgend jemand vielleicht eine genauere Formel hat.

Bisher habe ich mich immer mit den 2 Werten MaxForce, MaxPower und Diesel... so lange herumgespielt, und probiert bis ich die Eckwerte (Studenzugkraft und Zugkraft bei v-max) erreicht hatte.
Da wurde bald der Wunsch nach einer Formel laut, die mir das Probieren erspart.

lG

[Hyglo]

Ein kleiner Einwurf von mir damit die köpfe noch mehr rauchen:
eine 1x44 bringt ihre maximal Zugkraft dann auf das Gleis wenn die Achsen minimal schleudern, aber wirklich nur minimal.
Makroschlupf nennt sich das. Daher das Pfeifen wenn eine 1x44 mit maximaler Zugkraft einen schweren Zug anfährt oder beschleunigt.

Wie ich es immer gerne sage, zum Unmut mancher: der MSTS ist einfach keine Simulation sondern ein recht gut gemachtes Spiel aus dem man einiger rausholen kann.

Hallo Viper!
Von dem Microschlupf oder Makroschlupf habe ich auch schon was gelesen. Das ist ähnlich wie bei den Autoreifen, die den größten Grip auch erst bei einem minimalen Schlupf aufbauen.
Vielleicht kannst du was zum Thema Curtius Kniffler beisteuern. Bei einem Z-V Diagramm der 1044er ist auch die C.K.-Kurve eingezeichnet, wobei die bei 90 km/h sogar unter der Dauerzugkraft liegt.
Ist das vielleich der Bereich, wo der Microschlupf beginnt? Ich kann mir schwer vorstellen, dass man bei einer Lok eine Dauerzugkraft angibt, die sie ohne Sand nicht in der Lage ist, auf die Schienen zu bringen.

Auf Erfahrungsberichte eines Lokführers warten wir auch schon dringend!

Bezüglich des MSTS sprichst du mir aus der Seele. Zu viele Mängel hat dieses Spiel, als dass man es einen Simulator nennen kann. Mann kann es aber so abstimmen, dass das Fahren einen guten Eindruck vom realen Lokführerleben abgibt.

lG

[R15]

Hab mal die Formel schnell im Formeleditor "abgetippt":

Sie gilt für den Bereich oberhalb der Geschwindigkeit der maximalen Zugkraft.

[F] = kN (oder N)
[P] = kW (oder W)
[v] = m/s


Getestet habe ich (2600kW, MaxEffort 101kmh, 300kN):

Geschw	Fgerechnet	Fgetestet
100 km/h	229 kN	230 kN
120 km/h	154 kN	153 kN

[Hyglo]

Ja, das Ergebnis kann sich sehen lassen, aber die Formel kann ich nicht sehen. Mit meinen Berechnungen komme ich auch sehr nah an die Ergebnisse.
Kannst du mir die Formel vielleicht schicken?

Nun aber zu etwas ganz Anderen:

Aufgrund der Testergebnisse von Herma habe ich noch einmal zu grübeln begonnen.

Ein Verdacht, der schon aufgetaucht ist, als ich die Bremskräfte im Simulator analysiert hatte, kam wieder hoch.
Die Anzeigen im HUD stimmen mit denen der simulierten nicht überein. Die Bremsverzögerungen wurden immer genau aus den eingetragenen Werten errechnet und abgebildet, doch die gemessenen Werte wichen deutlich von den im HUD angezeigten Werten ab. Auch wenn man die Bremsen einigermaßen bescheiden auslegt, sind die Bremswege trotzdem relativ kurz ausgefallen.

Das gleiche Problem hat sich jetzt bei der Beschleunigung herauskristallisiert.
Nachdem ich die Geschwindigkeitsanzeige als einigermaßen richtig befunden habe bleibt nur mehr die Masse über, die zu den falschen Ergebnissen führt.
Bei einem Beschleunigungstest mit gleichmäßiger Zugkraft war das gemessene Ergebnis um ca. 25% höher als die angezeigten Werte im HUD.
Ich habe nun die Masse des Fahrzeuges um 25% erhöht, und kam beim Test beinahe zu dem gleichen Ergebnis, wie das zuvor im HUD angezeigte.

Offensichtlich geht der MSTS falsch mit der Masse um.
Ich werde noch weitere Tests durchführen, um zu genaueren Ergebnissen zu kommen, aber eines kann ich schon vorweg sagen:
Wir müssen bei allen Fahrzeugen die Masse um mind. 25% erhöhen. Gleichzeitig werden wir die Werte für Adhäsion daran anpassen müssen.

Wenn die Züge um 25% schwerer sind, werden Hermas Testergebnisse auch gleich anders aussehen.

Um sich die Arbeit so leicht wie möglich zu machen, braucht man in jeder eng/wag-Datei zum Masseeintrag nur die "1.25*" dazuschreiben.
Bei den Triebfahrzeugen müsste man sich die Adhäsionswerte etwas anpassen.

Für die 1044 habe ich schon einmal Werte zum Testen bereit:

Masse: 1.25*84t

Adhäsion: 0.2/0.6/1.8/0  mit dieser Einstellung bekommt man bei Trockenheit nur etwas weniger als 290kN auf die Schienen

Für den Test hatte ich den 2. Wert auf 0,72 erhöht, damit ich die vollen 327kN anwenden kann.

Viel Spaß beim Testen!

[R15]

Vermutlich ein Problem mit der transparenten interlace-Gif.
Als konventionelles jpeg:



Habe mich aufgrund deines Beitrages auch einmal ein bisschen mit der Beschleunigung befasst.
Daten: 300kN; 250,7t
Reibwerte = 0 (trotzdem bremst der Trainsim minimal: 50km/h 0,002m/s² _ 120km/h 0,005 m/s²)

Beschleunigung soll: (a=m/F) 1,196 m/s²
Beschleunigung angezeigt: 1,195 m/s² (soweit passt es, wenn man die Massenträgheit der Rotierenden Teile vernachlässigt, wären aber sicher auch nochmal ~10% weniger)
Beschleunigung gestoppt*: ~1,4 m/s² ?!

*) 0 -> 90km/h (25m/s) in 18 Sekunden

[Walter]

Hallo Leute!

Die Berechnungen und Recherchen,die hier momentan beüglich Zugkraft von den einzelnen Spezialisten durchgeführt werden,finde ich persönlich sehr wertvoll! Laßt Euch nicht entmutigen!Ich empfand die Zugkraftnachbildung im TS oftmals sehr störend!Alles was momentan an Verbesserungen diesbezüglich geschieht,fällt für mich unter das Thema "Finetuning" und stellt wieder einen wertvollen Schritt in Richtung Simulation dar!Also Danke für Eure Bemühungen!
Hab kürzlich selbst eine erstaunliche Geschichte erlebt,bezüglich Zugkraft!Fuhr mit einem Taurus mit 350t Anhängelast( das ist für diese Lok eine eher bescheidene Anhängelast,denke ich!) von Innsbruck nach Landeck bei schlechtem Wetter.( nasse Schienen!).Bis Telfs wird planmäßig mit 160 km/h gefahren.Es dauerte sehr lange,bis diese Plangeschwindigkeit erreicht werden konnte, da die Lok sehr oft an die Schleudergrenze kam.Trotz 86t Reibungsgewicht und 6400kW Leistung konnte die Planzeit nicht erreicht werden,sodaß eine geringfügige Verspätung zustandekam.Sobald die Maschine in den Tunnel einfuhr,konnte man deutlich spüren,wie sie auf den trockenen Gleisen wieder mehr Haftung bekam und ihr gewaltiges Leistungspotential auf die Schienen bekam!.Ich persönlich war sehr erstaunt,welch großen Unterschied das machte: trocken und naß!Hätte nie gedacht,daß das so kraß ist!
lg Walter

[e-blue]

Hallo Walter,

hast Du die Maschine selbst gefahren, bzw. warst Du am Fahrstand oder hast Du die Fahrt als Passagier im Waggon miterlebt?

lG

[Walter]

Hallo e-blue!

Bin letztendlich bis Bludenz am Führerstand mitgefahren.Ein sagenhaftes Erlebnis!Die Lok ist echt ein toller "Arbeitsplatz". Aber wie schon gesagt: die Reibungsverhältnisse zwischen naß und trocken haben mich schon sehr erstaunt.In den Tunnels auf den trockenen Schienen kannst du dann die gewaltige Zugkraft dieser Lok voll und ganz spüren!Das ist schon ein großer Unterschied zu den Altbaumaschinen!
lg Walter

[e-blue]

Hallo Walter,

Deine Aussage zum Traktionsverhalten in Tunnels ist interessant, da HERMA und ich eigentlich davon ausgegangen sind, daß in Tunnels immer eine gewisse Feuchtigkeit auf den Schienen herrscht.

lG

[Walter]

Hallo e-blue!

Das hätt ich mir eigentlich auch erwartet! Trotzdem liefs verkehrt rum! Sehr gute Reibungsverhälnisse in den Tunnels,dann wieder Probleme auf den verregneten Schienen im Freien!Man hatte auf der Lok jedenfalls den Eindruck,daß man in trockene Tunnels hineinfährt!Ist allerdings schwer zu sagen,wie es bei vollständiger Trockenheit im Freien ausgesehen hätte,denn geregnet hat es ja leider von Anfang bis zum Ende der Fahrt.Da wirkte es in den Tunnels dann eher trocken.
Spruch des Lokführers:" Die Maschin ist auf trockenen Gleisen ein Wahnsinn,wenns aber regnet ist sie Sch...e!
lg Walter

[aftpriv]

Hi Simmer

ich glaube die Trockenheit im Tunnel kann man erklären:
ein mit Fahrdraht überspanntes Gleis im Tunnel ist trocken, weil man, bevor man den Fahrdraht aufhängt, diese Tunnel aufwendig saniert (vor allem trocken legt) werden.

Früher waren manche Tunnel nicht richtig abgedichtet und auch die Dampfloks haben jede Menge Wasser (=kondensierter Dampf) hinterlassen.

Gruß

aftpriv

[HERMA]

Hi Fans!

Trockene Tunnels!

Ich bin erstaunt daß dieser Bug im MSTS erst jetzt behandelt wird.
Mir ist es auf den Nerv gegangen daß in der Simulation die Adheasion im Tunnel noch schlechter war als im Regen auf freier Strecke.
Ich habe daher in der Default Datei die eingestellten Werte so getrimmt daß die Haftung im Freien und im Tunnel zumindest gleiche Werte ergeben.
Die Aussagen von Walter und die Erklärung von aftpriv sind sehr aufschlussreich und werden unsere Ingenieure hoffentlich zu neuen Berechnungen anspornen.
Auf dieser beschriebenen Strecke werden Taurus bespannte Schnellzüge mit Anhanglasten von 480 -700t beaufschlagt.
In der Gegenrichtung auf der Westrampe 550t.
Wenn also eine 1116 schon auf dem flacheren Streckenteil von Innsbruck nach Feldkirch mit 380t Schwierigkeiten hat, müssen wir die Regenhaftung neu berechnen.
Das deckt sich übrigens mit Aussagen die ich von Tauruslokführern persönlich vernommen habe.
Schon der Rekawinkler Berg macht bei Regen Probleme

Die Tunnelhaftung kann man in der Default-Datei einstellen.
Ich kann das allerdings nur mit Hilfe von Testfahrten und nicht rechnerisch.

HERMA

[HERMA]

1.TESTERGEBNIS

"0.9         # snow"
"0.6         # rain"
"1.4         # tunnel"
"0         # free"

Das ergibt annähernd die gleiche Zugkraft im Tunnel wie auf trockenem Gleis.

Jetzt muss man sich nur noch überlegen wie man zwischen Dampfzeit, früher Elektrifizierung und moderner Bahnbautechnik vorgeht.

HERMA

[aftpriv]

Hi Herma

bedenke das der SIM eigentlich ein amerikanisches Gebilde ist.
Die fahren mit Diesel (viele davon "rauchen" fast wie Dampfloks), da kann es durchaus sein das der Diesel-Niederschlag seine Auswirkungen auf das Traktionsverhalten in Tunnels hat.

Auch kann man im Internet nachlesen das früher eine Grenze von 20t (=200 kN) für 4-achsige Loks galt. Durch die neuartigen Motorregelungen ist es wahrscheinlich gelungen, den Taurus die 300 kN durch Mikroschlupf zu entlocken, aber nur bei sauberen Gleisen (dann mü=0,36, teilweise geht man aber auch nur von mü=0,25 aus, das sind nur mehr 70% der "Normaladhäsion", bei Schlupf sind es 0,18 oder noch weniger {0,06}.
Bei verschmutzten Gleisen regelt die Antischlupfregelung runter, oder man gibt Sand. Wäre mal interessant wie groß die Sandbehälter des Taurus im Vergleich mit 1044 und 1010 sind.

Die DB hat für ihre neue Güterzuglok (152) auf 6 Achsen gesetzt (diese darf aber auf ÖBB-Gleisen wegen zu großem Schienenverschleiß nicht fahren)

aftpriv

PS: habe gerade noch Deinen neuesten Beitrag gesehen, sind das vielleicht Faktoren, mit denen die mü-Zahlen multipliziert werden, was sind die MSTS-Originalwerte und in welchem Ordner\\Datei sind diese?