Ein verschämtes Hallo euch allen!
Leider hatte ich in letzter Zeit sehr wenig Möglichkeiten zu schreiben.
Ein ganz Laienhafter Testergebnis der 1044er eng-file von Hyglo
Auf den Steilstrecken des ÖBB Netzes sind für 30 Promille Steigungen für die 1044 so um die 480t Anhanglast vorgesehen.
Arlberg Westrampe 950t Zughakenlast für das Teilstück mit 35Promille.
Dazu könnte man mit einer Nachschiebelok noch 380t dazunehmen.
Also 1330t gesamt.
Diesen Anhang schaffen nur 2 Hyglo 1044er ganz locker bei einer Steigung mit 52 Promiile und beschleunigen sogar noch.
Wenn man der 2. Lok etwas mehr Adheasion genehmigt, etwa nur 3Achsen einsetzt, (Man kann nur eine Lok Sanden) kann man auch im Schnee ganz locker diese Steigung von 52 Promille bewältigen.
Meine Teststrecke hat zusätzlich noch eine geringere Gravitation eingetragen - 0.8 anstatt 1.0.
Kann das ein Lokführer bestätigen ??
Ich bin dran, Belastungstafeln sämtlicher Tfz. im ÖBB Netz zu bekommen.
Solche Infos über die Belastungsgrenzen/Steigung bekommt man als Lokführer für eine Fahrt normalerweise nicht.
Da wird mit den Tonnen gefahren, die einem angehängt werden. (Was des öfteren nicht mit den Zugpapieren übereinstimmt.
z.B.: nasser Sand - der beim Wiegen trocken war, oder Rübentransporte - die erst am Zielbahnhof gewogen werden.
Man sollte hier darauf achten, dass man die Stundenzugkraft nicht überschreitet, schon allein deswegen nicht, weil zwei 1044er mit Stundenzugkraft schon knapp an die Zughakenbelastungsgrenze von 450 kN herankommen.
Warum sich mit der Standard-Eng-Einstellung solche Leistungen realistischer fahren lassen ist reiner Zufall, da die maximal mögliche Zugkraft im Bereich von 0-90km/h ( ausgenommen dem Bereich zwischen 20 und 40km/h ) auf die Stundenleistung beschränkt ist. Aber man kann hier keine Reserven mehr mobilisieren, da der Zugkraftschieber schon auf 100% steht.
Wie jetzt die Beschränkung bei den Vorbildern realisiert wird, weiß ich nicht. Hier sollte sich ein Lokführer einschalten.
Ich kann mir gut vorstellen, dass so eine elektronisch geregelte Lok, wie die 1044, diese Zugkraftbeschränkungen automatisch ausführt, wenn sie zu heiß wird oder eine bestimmte Zeit der Überlastung abgelaufen ist.
Früher, bei den alten Loks mit Schützensteuerung oder ähnlichem, mussten die Lokführer diese Kontrollfunktion übernehmen. Anhand der Amperemeter konnten sie eindeutig ablesen, ob sie sich im Überlastungsbereich befinden, oder im grünen Bereich. Oft sah man da auch Aufkleber, die über die maximal zulässige Dauer einer bestimmten Belastung Auskunft gaben.
Die 1142 ist eigentlich die letzte Lok, bei der man noch selbst auf die "Ströme" achten muss.
Ab der 1044 muss man die 450kN Zughakengrenzlast im Auge behalten, was bei der 1016 auch schon flachfällt.
Zum Thema Adhäsion möchte ich auch noch was sagen.
Ein Grundsätzliches Problem ist es, dass der MSTS über den ganzen Geschwindigkeitsbereich mit dem gleichen Reibwert rechnet. Wer die Curtius Kniffler-Kurve kennt, weiß, dass sich der Reibwert bei steigender Geschwindigkeit reduziert. Bei 100km/h beträgt der Reibwert nur mehr ca. 0,2. Das heißt, eine 1044 müsste da schon bei über 165kN zu Schleudern anfangen. Ob das wirklich so ist, kann uns nur ein Lokführer verraten. Bei Stillstand sind es bei guten Schienenverhältnissen rund 0,35. Ich hab sogar schon einmal von bis zu 0,4 gelesen.
Floyd!!! Komm uns zur Hilfe!!!
Eine 1044 könnte bei einen µ von 0,35 nie ihre 327kN anbringen. Darum sollte man die Adhäsionswerte nicht unbedingt darauf auslegen, damit sie diese Zugkraft auch aufbringt. Wofür gibt's denn den Sand?
Ich würde für den MSTS einen µ von 0,3 vorschlagen. Dann könnte die Lok wenigstens noch 250kN aufwenden. Das wäre ein guter Kompromiss!
Aber dieses Thema sollten wir uns noch aufheben. Das Brennt mir eh schon unter den Fingernägeln ( um Hermas Ausdrucksweise zu verwenden ). 
Bin schon da.
Mit diesen Zahlen, fange ich leider nichts an.
Ich kann nur aus Erfahrung sagen:
Bei trockener Schiene habe ich bei der 1044 selten Probleme mit Schleudern gehabt (ausser Makroschlupf).
Kommt natürlich auch auf den Zug und die Steigung an.
Sobald es einige tropfen regnet, ist es am schlimmsten. Selbst Schnee ist nicht so arg.
Wenns einmal 10 Minuten "schüttet" wirds dann trotz Regen etwas besser.
Wenn man im trockenen Gleis Sand braucht, um einen Zug planmäßig zu führen, stimmt sowieso etwas nicht!
Die Ingeneure versuchten damals mit dem Einbau von tiefangelegten Zugstangen statt eines Drahzapfens das "Aufbäumen" und den Verlust des Gripps zu vermindern.
Ein Herkules hat zwar 2000kW Motorleistung, am Rad kommen aber nur rund 1600kW zur Wirkung.
Die 1600kW Leistung am Rad gelten jadoch nur bei ausgeschaltener Zugheizung.
Ein 5-teiliger Dosto und eine 2016 verbraten mitunter 200-250kW für die Fahrgastraumheizung bzw. Klima.
Diese Leistung wird von der Fahrmotorleistung abgezogen. D.h. 1600kW-200kW=1400kW Traktionsleistung.
Wenn die volle Fahrmotorleistung beim Beschleunigen gebraucht wird muss man halt kurzzeitig die Zugheizung ausschalten.
Von dem Microschlupf oder Makroschlupf habe ich auch schon was gelesen. Das ist ähnlich wie bei den Autoreifen, die den größten Grip auch erst bei einem minimalen Schlupf aufbauen.
Vielleicht kannst du was zum Thema Curtius Kniffler beisteuern. Bei einem Z-V Diagramm der 1044er ist auch die C.K.-Kurve eingezeichnet, wobei die bei 90 km/h sogar unter der Dauerzugkraft liegt.
Ist das vielleich der Bereich, wo der Microschlupf beginnt? Ich kann mir schwer vorstellen, dass man bei einer Lok eine Dauerzugkraft angibt, die sie ohne Sand nicht in der Lage ist, auf die Schienen zu bringen.
Makroschlupf ist eingentlich Geschwindigkeitsunabhängig.
Die These, das man bei einer 44er mit Makroschlupf die meiste Beschleunigung herrausholen kann, vertrete ich nicht.
Zwischen Makroschlupf und schleudern ist nur ein sehr schmaler Grat!
Stellt das Tfz. "schleudern" fest, bremst die Lok mit der "Schleuderschutzbremse" die Räder ab.
Danach lösen die Tfz-Bremsen wieder und wenn man dann die Leistung nicht reduziert, schleudert das Tfz wieder und das ganze von vorn...
Das geht dann so weit, das der ganze Zug schaukelt. Herrlich bei Kesselwagen!
Das der Taurus bei Regen nicht mehr das ist wie bei besten Reibungsverhältnissen ist ja bekannt...
Ich habe schon oft gehört, dass mit einem Taurus ein OEC bei Regen über den Arlberg Horror ist. Man schafft es nicht, auf Plangeschwindigkeit zu kommen bzw. es dauert sehr lange.
Früher haben die Lokführer das so gelöst, dass sie die Lokbremse angezogen hat. Dann gab es auch kein schleudern mehr. Beim Taurus wird ja alles mittels Software gesteuert. Die Software regelt dann jeden Fahrmotor einzeln, wenn alle schleudern. Dann kann es schon mal vorkommen, dass z.B. FM 1 45kN abgibt, FM 2 nur 20kN, FM 3 65kN und FM 4 35N abgibt (Sind nur Fantasiewerte. Ich möchte nur das Verhalten bei schlechten Reibungsverhältnissen ungefähr darstellen)...
lg
flo
Die schlechten Reibungsverhältnisse ergeben sich aufgrund der "glatten" Laufflächen (Scheibenbremse).
Der Taurus fängt dann zum "düdeln" an.
Macht nix. Leichtes Schleudern beim Taurus ist erwünscht, da sich so die Räder etwas aufrauhen.
Das mit der Lokbremse ist so eine Sache...
thermische Überbeanspruchung
sehr hohe Massenkräfte beim "Abfangen" - man darf auch nicht in schleudernde oder gleitende Räder sanden!
Die Tfz-Bremsbeläge sind ziemlich aufwändig zu tauschen. (Tfz muss in die Werkstatt)
...sollte man nicht machen.
Übrigens hat der Taurus eine Lokbremse, dessen Bremskraft schwächer als die E-Bremse ist!
habe mich vertan, ist natürlich eine BoBo, max. Zugkraft 300kN - der Tatzlagerantrieb ist verantwortlich für das ÖBB-Verbot.
Tatzlagerverbot?
Noch nie gehört...
4020, 1064, 1063...alles Tatzlagerabtriebe.
Ich denke eher, das das Dienstgewicht etwas damit zu tun haben könnte.
lg
(verzeiht das lange Posting)
