Thema: Leistungsentfaltung von E-Loks im MSTS

[e-blue]

Schleudern, Schleuderschutz, Makroschlupf und leider auch viele eng damit verwandte Themen wurden im MSTS scheinbar nur beiläufig betrachtet und dann gleich gar nicht implementiert. Leider ...

Vielleicht waren die Programmierer des TS damit auch überfordert, oder es hätte einen unverhältnismäßigen Programmieraufwand bedingt diese Punkte, die nur für Spezialisten relevant sind, einzubauen. 

lG

[Danty]

Ich denke da eher zweiteres. Für ein kommerzielles Spiel ist das zuviel Aufwand, den sowieso nur ein paar Insider bemerken würden. Die breite Masse will einfach nur mit Zügen herumfahren, die gut aussehen. Fahrphysik spielt da mangels Fachwissen kaum eine Rolle.

[Viper]

Danty, du bringst es auf den Punkt und diesen Worten kann man eigentlich nichts hinzu fügen.

Nur ganz wenige gehen tiefer in die Materie hinein und beschäftigen sich intensiv damit und versuchen aus dem spiel MSTS das möglichste haraus zu holen.
Diesen ganz wenigen kann man allerdings nicht genug danken, denn durch deren unermüdliche Arbeit bleibt der eigentlich schon uralte MSTS noch am Leben.

[Hyglo]

Hallo!

So, bevor wir noch ganz vom Thema abschweifen, will ich nun endlich meine Berechnungsmethoden vorstellen.
Auf Seite 1, Antwort 12 habe ich zu erklären versucht, warum man bei Verwendung des Parameters "DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort (>0) die Leistung anders auslegen muss.

Die Formel von R15 in Antwort 20 habe ich überprüft, und bin zur Erkenntnis gekommen, dass es sich im Prinzip um die gleiche Formel handelt, die ich ausgearbeitet habe.
Die einzige Abweichung bestand bei dem Faktor 1,118, den ich anhand von Fahrversuchen auf ca. 1,125 geschätzt hatte.
Mit dieser Formel kann man allerdings nur wenig anfangen, wenn man die 2 Werte "P" und "VMaxEffort" nicht kennt

Wenn man nun von einer Lok ein Zugkraftdiagramm hat, kann man anhand 2 Eckpunkten der Hyperbel die in der Eng-Datei einzutragende Leistung folgendermaßen berechnen.
Dafür nehmen wir wieder das Zugkraftdiagramm der DB111.



Ich habe mir hier 2 Punkte markiert und die Zugehörigen Koordinaten ermittelt:
Der blaue Punkt: F1=175kN, v1=106km/h (29,44m/s)
Der grüne Punkt: F2=85kN, v2=150km/h (41,67m/s)
die maximale Zugkraft: Fm=275kN

Mit dieser Formel muss man jetzt die Leistung "P" berechnen: (Geschwindigkeitswerte v in m/s) Die Geschwindigkeit in m/s erhält man, indem man die Geschwindigkeit in km/h durch 3,6 dividiert.


Nun hat man die Leistung, die in der Eng-Datei eingetragen werden sollte. Mit der nächsten Formel erhält man den Wert, der als "DieselEngineSpeedOfMaxTractifeEffort" eingetragen wird.
Hier wird jetzt der seltsame Faktor 1,118 verwendet. Ich verwende für v-maxEffort das Zeichen "D" in Anlehnung an den seltsamen Namen dieses Parameters.

Bei dem nun ermittelten Wert, braucht man in der Eng-Datei keine Einheit dazu schreiben.

Mit diesen 2 Formeln hab ich die Werte: P=2020kW und D=28,2 errechnet.

Der Leistungsblock sollte nun diese Einträge haben:

MaxPower ( 2020kW )
MaxForce (275kN )
MaxContiuousForce (275kN )
DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort ( 28.2 )

Die Lok sollte damit zumindest bei den 2 Geschwindigkeiten, die man aus dem Diagramm entnommen hat, exakt die Zugkräfte aufbringen, wie sie in der Zugkraftkurve ersichtlich sind.
Die Werte dazwischen oder außerhalb dieses Bereichs können mehr oder weniger stark abweichen. Dies liegt daran, dass sich die Kurvenkrümmung im MSTS nicht 100% mit der Krümmung der Vorbildkurve deckt.
Die Genauigkeit hängt auch davon ab, in welchen Bereich man die Kurvenpunkte für die Berechnung wählt. Liegen sie zu eng beieinander, kann es sein, dass die Kurve im niedrigeren und höheren Geschwindigkeitsbereich abweicht, liegen sie aber zu weit auseinander (z.B bei der maximalen Zugkraft und der Höchstgeschwindigkeit) ist es möglich, dass die Kurve im mittleren Bereich zu stark durchhängt und daher die Stundenzugkraft zu früh abfällt. Je nachdem, wie man die Punkte wählt, werden die Ergebnisse für P und D etwas variieren.

Ich habe mir angewöhnt, für den Punkt F1/v1 die Stundenzugkraft zu wählen. Bei den meisten Unterlagen werden die zugehörigen Geschwindigkeiten angegeben (oft auch bei der Stundenleistung).
Habe ich kein Zugkraftdiagramm zur Verfügung, kann ich auch nur mit den Werten rechnen, die in den Unterlagen stehen.
Dafür brauche ich:
Stundenzugkraft F1 in kN, die zugehörige Geschwindigkeit v1 in m/s (km/h/3,6) - eventuell wird nur die Stundenleistung bei Geschw. angegeben,
dann: 3,6*Stundenleistung(kW)/Geschwindigkeit(km/h)=Stundenzugkraft(kN)
Maximale Zugkraft Fm in kN
Oft wird auch die Dauerleistung/Dauerzugkraft bei Geschwindigkeit angegeben. Wenn diese Werte stark ( >20% ) von den Stundenwerten abweichen, kann man diese für F2/v2 einsetzen.
Wenn sie zu nah beisammen liegen, sollte man sie nicht verwenden.
Dann kann man noch folgende Variante verwenden. Bei vielen österreichischen E-Loks mit Reihenschlussmotoren beträgt die Leistung bei Höchstgeschwindigkeit ca. 80-85% der Stundenleistung, bei der 1042.500 laut Danty sogar noch niedriger (ca.76%) Man sollte nur sicher sein, dass keine Feldschwächung vorliegt.
So kann man mit der verminderten Leistung bei Höchstgeschwindigkeit rechnen, und die Zugkraft errechnen.

Bsp: 3600kW Stundenleistung, v-max 130km/h, Leistungsabfall auf 80%
Rechnung: 0,8*3600*3,6/130=80kN
Nun hat man die Werte für F2/v2 ermittelt. (F2=80kN, v2=130km/h=36m/s)

Wenn ich nun mit den Werten der 1042-Erstserie ergänze:
3600kW Stundenleistung bei 82km/h(F1=158kN, v1=22,8m/s) Anfahrzugkraft Fm=260kN

Werte für Eng-File: P=2140kW, D=19,6

Viel Spaß beim rechnen!

Hyglo







 

[Floyd]

Und wieder kurz ich, um etwas zum Grübeln beizusteuern:
1x44: wenn man mit dem Hilfsfahrschalter fährt, der glaube ich bis knapp unter 80Km/H Geschwindigkeit zulässt, umgeht man die Steuerung den Schleuderschutz.
Damit kann man einen regelrechten Burnout hinlegen. Höhere Geschwindigkeiten erreicht man nur mit dem 'normalen' Fahrschalter wobei hier dann die Elektronik sofort bei durchdrehenden Achsen eingreift.

Wie schon Kaiser Robert Heinrich meinte.... "RIIICHTIG" 

[aftpriv]

Super Hyglo

dann kann ich mal versuchen Deine Werte in meine Datenbank einzuarbeiten

Gruß

Alf

[Hyglo]

Ja, das wäre toll. Dies ist auch ein Grund, warum ich dieses Thema hier behandle.

Zum Schluss will ich nun auf die Erklärung von Danty eingehen.

Steuert man vom Stillstand weg nun die Lok langsam auf, dann erreicht man bereits bei ca. 83 V Motorspannung (zwischen Stufe 5 und 6) den Stundenstrom von 2400 A. Sofern sich der Kollektor dreht (sonst Auslösung des Kollektorschutzes, der ein Ausbrennen der Lamellen bei Stillstand verhindert), kann man die Spannung weiter auf ca. 118 V (Fahrstufe 8 ) erhöhen, bis der Anfahrstrom von 3400 A fließt. Durch die Geschwindigkeit der Lok erhöht sich die Gegen-EMK des Motors laufend und man kann weiter aufsteuern, um den Strom gleich zu halten. Das ist übrigens ein Verhalten, das der MSTS nicht kann und nur mittels einer sehr groben "Krücke" einigermaßen nachgebildet werden kann.

Nun kann bis 67 km/h aufgesteuert werden, dann erreicht man mit Fahrstufe 34 und 500 V Motorspannung die höchste Fahrstufe. Vorausgesetzt, dass dies innerhalb von 3 Minuten ab der Abfahrt geschehen ist, wären noch die 3400 A Motorstrom möglich. Damit würde die 1142 zu diesem Zeitpunkt ca. 5200 kW (130 % der Stundenleistung) leisten. Die Fahrmotoren sind hier nicht das Problem, die halten das für 3 Minuten aus. Interessanter wird es für den Loktrafo, dessen Oberstrom (Primärstrom) mit dem Aufsteuern der Fahrstufen bei gleichbleibendem Motorstrom immer höher wird. Bei Fahrstufe 8 und 3400 A Motorstrom wird der Oberstrom bei etwa 85 A liegen, bei 67 km/h, Fahrstufe 34 und 3400 A Motorstrom ergeben sich hingegen etwa 385 A Oberstrom. Wie weit dieser noch zulässig ist, weiß ich jetzt nicht, aber der Primärstrommesser hat einen Endausschlag von 400 A.

Das o.g. Beispiel bezieht sich auf die ÖBB 1142. Das Verhalten ist aber bei jeder Lok mit Einphasen-Reihenschlussmotoren ähnlich. Es sind lediglich die Spannungen und Ströme verschieden.
Einige Motoren vertragen beim Anfahren auch höhere Spannungen wie z.B. die DB103, die ca. 50% der Fahrstufen benötigt, um auf ihre hohe Anfahrtszugkraft zu kommen.
Ein anschauliches Beispiel heirfür bietet dieses Zugkraftdiagramm einer DB 111:

Wie man sehen kann, wird die maximale Zugkraft bei Stillstand schon bei Fahrstufe 12-13 erreicht. Kommt die Lok in Fahrt, sinkt die Zugkraft auch rapid ab, sodass man weiter hochschalten muss, um die Zugkraft aufrecht zu erhalten. Die C.K.-Kurve in diesem Diagramm stellt nur die Haftreibungszugkraft dar, und gibt keinen Aufschluss über die maximale Zugkraft, da die ja im Micro- bzw. im Makroschlupfbereich abgegeben werden kann.
Bei der 111er erfolgt das Weiterschalten mittels Befehlsgeber-Steuerung automatisch, da die so wie die 1044er und die Taurus-Loks einen Zugkraftschieber hat.

Bei älteren Loks musste man die richtige Fahrstufe noch manuell wählen, wobei man die Amperemeter immer im Auge behielt, um den Motoren für die aktuelle Geschwindigkeit nicht zu viel Spannung zuzumuten.
Die Motorströme verhalten sich ja analog zur Zugkraft, daher kann man annehmen, dass sich diese ähnlich wie die Zugkräfte in dem oben abgebildeten Diagramm verhalten.

Im MSTS ist es allerdings so, wie mit einem Zugkraftschieber. D.h. wenn man die maximale Zugkraft beim Anfahren abrufen will, schiebt man ihn einfach auf 100%, und die Lok wird losstürmen. Man braucht eigentlich nichts mehr zu machen, als abzuwarten, bis die Sollgeschwindigkeit erreicht ist, erst dann zieht man den Hebel zurück. So ähnlich wird es bei Taurus & Co funktionieren, nur werden die bei der Sollgeschwindigkeit selbstätig zurückregeln.

Aber wie ist das bei Kroko & Co? Hier gestaltet sich das Fahren im MSTS sehr unrealistisch. Normalerweise wird hier Fahrstufe für Fahrstufe in gewissen Intervallen eingelegt, die sich nach dem Motorstrom richten, und bei schweren Zügen entsprechend länger ausfallen. So kann man den Motorstrom über einen Weiten bereich nahezu kanstant halten.
 
Es gibt eine Möglichkeit, diese Eigenschaft im MSTS einigermaßen nachzubilden. Eine "Krücke" ist es deswegen, weil die Zugkraft speziell im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nicht sofort abnimmt, wenn die Lok an Geschwindigkeit gewinnt. Dazu aber später mehr!

LG

[Hyglo]

Nun bin ich zurück, und ich will es kurz machen.

Für dieses Beispiel wähle ich eine 1045, weil sie relativ wenig Fahrstufen hat.
Die Lok hatte 1140kW Stundenleistung bei 40km/h. Ich bin von ca. 85% der Stundenleistung bei v-max von 60 km/h ausgegangen, das ergibt knapp 60kN.
Nach meiner Berechnung trage ich 790kW in der Eng ein.
Die Motoren müssten laut meinen Unterlagen etwa 44% der Nennspannung bei Stillstand vertragen.
Bei max 15 Fahrstufen ergibt die Rechnung: 15*0,44= 6.6 - entspricht Stufe 7 (immer aufrunden). D. h. bei dieser Stufe sollte die maximale Zugkraft möglich sein.
Die Lok brachte eine max. Zugkraft von 153kN auf die Schienen. Diese Zugkraft (Fm) sollte sie bei Stufe 7 erreichen können.
Mit dieser Rechnung wird dann der Zugkraftwert ermittelt, der in der Eng-Datei eingetragen werden soll.

Feng= Fm*max Stufenzahl/höchste Anfahrstufe= 153*15/7= 328kN

Mit diesen neuen Wert kann ich jetzt den Parameter "DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort" bestimmen: (6,4)

Wie das Ganze nun grafisch aussieht, sieht man hier.

Als ich die Werte für das Diagramm eingab, hatte ich darauf vergessen, die MaxForce auf die Fahrstufen anzupassen.
Hier würde die Zugkraft in Stufe 7 ca. um 10kN zu viel betragen, weil ich mit einer MaxForce von 350kN gerechnet hatte.
Bei verwenden von knapp 330kN sollte es sich allerdings ausgehen, wenn die Stufe 7 im Controllerblock auf 0,46 eingestellt wurde.

Wie man sofort sehen kann, nimmt die Zugkraft in jeder Fahrstufe die ersten 20km/h nicht ab. Das ist der einzige Kritikpunkt, den man hier anbringen kann.
Das ist ein Grundübel, mit dem man im MSTS leben muss. Würde ich diesen Bereich verkürzen, wäre dann der Zugkraftverlauf im oberen Bereich nicht mehr korrekt.

Die rote Linie stellt die Strombegrenzung dar. Würde man keine Strombegrenzung einbauen, könnte man möglicherweise die vollen 330kN abrufen, wenn es die Adhäsion zulassen würde.
Da jede reale Elektrolok ebenfalls eine Strombegrenzungs-Schaltung hat, ist es wieder ein Schritt in Richtung Realismus, wenn man so etwas einbauen kann.

Es gibt eine Möglichkeit, dies zu bewerkstellen, und zwar mit dem Eintrag "MonitoringDeviceTriggerOnHighCurrent( xxxx )" im Overspeed-Monitor!

Wenn man zufällig Daten über die realen maximalen Ströme der entsprechenden Lok hat, dann kann man die hier eintragen. Ich nehme für diese Lok Imax = 1600A, oder knapp darüber (1610).
Um diesen Überstromschutz auch auslösen zu lassen, muss man dafür sorgen, dass der maximale Strom auch bei der maximalen Zugkraft von 153kN ansteht.

Daher rechnet man Feng/Fm*Imax = 330/153*1600=3450A

Der gesamte Leistungsblock sollte nun folgendermaßen aussehen:

MaxPower (790kW)
MaxForce (330kN)
MaxContinuousForce (330kN)
DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort (6.4)
MaxVelocity ( 37.5mph )
MaxCurrent (3450A)
Den Rest des Leistungsblockes sollte man aus der originalen Eng-Datei übernehmen.

Nicht vergessen sollte man den Eintrag im Overspeed-Monitor.
Falls der Overspeed-Monitor nicht existiert, kann man diesen hier einfügen:

   OverspeedMonitor(
      MonitoringDeviceMonitorTimeLimit( 0 )
      MonitoringDeviceAlarmTimeLimit( 5 )
      MonitoringDevicePenaltyTimeLimit( 0 )
      MonitoringDeviceCriticalLevel( 44 )
      MonitoringDeviceTriggerOnHighCurrent( 1610 )
      MonitoringDeviceResetLevel( 0 )
      MonitoringDeviceAppliesFullBrake( 1 )
      MonitoringDeviceAppliesEmergencyBrake( 0 )
      MonitoringDeviceAppliesCutsPower( 1 )
      MonitoringDeviceAppliesShutsDownEngine( 1 )
      MonitoringDeviceTriggerOnTrackOverspeed( 1 )
      MonitoringDeviceTriggerOnTrackOverspeedMargin( 4 )
      MonitoringDeviceResetOnZeroSpeed( 1 )
      MonitoringDeviceResetOnResetButton( 1 )
   )

Beim Controller-Block sollte man noch berücksichtien, dass die 15 Fahrstufen korrekt eingetragen sind.
Wenn die Abstufung gleichmäßig gewählt wurde, sollte der Throttle-Eintrag so ähnlich aussehen:

           Throttle ( 0 1 0.001 0
      NumNotches ( 16
                       Notch ( 0.000   0 Dummy )
                       Notch ( 0.066      0 Dummy )
                       Notch ( 0.133      0 Dummy )
                       Notch ( 0.200      0 Dummy )
                       Notch ( 0.266      0 Dummy )
                       Notch ( 0.333     0 Dummy )
                       Notch ( 0.400      0 Dummy )
                       Notch ( 0.466      0 Dummy )
                       Notch ( 0.533      0 Dummy )
                       Notch ( 0.600      0 Dummy )
                       Notch ( 0.666      0 Dummy )
                       Notch ( 0.733      0 Dummy )
                       Notch ( 0.800      0 Dummy )
                       Notch ( 0.866      0 Dummy )
                       Notch ( 0.933      0 Dummy )
            Notch ( 1.000      0 Dummy )
                   )   
           )

Mit diesen Einstellungen wird das Fahren im MSTS wesentlich vorbildgerechter. Wenn man die Lok alleine fährt, macht sich allerdings schon in der 1.Fahrstufe ein unheimliches Temperament bemerkbar.
Dies liegt zum einen an dem schon oben angemerkten Umstand, dass die Zugkraft bis etwa 20km/h unverändert bleibt, bis sie abfällt, und durch die relativ grobstufige Abstufung, zum anderen an den völlig falschen Friction-Werten, die standardmäßig eingetragen sind. Die sind nämlich im unteren Geschwindigkeitsbereich viel zu niedrig, und im höheren Geschwindigkeitsbereich zu hoch.

Aber das ist eine andere Geschichte.

[R15]

Ein Wahnsinn, was du da noch aus dem MSTS rauskitzelst!

Es gibt eine Möglichkeit, dies zu bewerkstellen, und zwar mit dem Eintrag "MonitoringDeviceTriggerOnHighCurrent( xxxx )" im Overspeed-Monitor!

Den Eintrag kannte ich noch gar nicht. 

[HERMA]

Hi Fan´s!
Da Hyglo hier nicht alles erklären konnte was mit dem "OverspeedMonitor" zusammenhängt
gebe ich noch eine Erklärung ab.

Der OverspeedMonitor funktioniert wie alles im MSTS nur so ungefähr.
Entweder löst er zumindest eine Vollbremsung aus oder wenn er nicht entsprechend ausgestattet ist tut er gar nichts.

Ein OverSpeedMonitor schaut so aus.

OverspeedMonitor(
      MonitoringDeviceCriticalLevel                           ( xx ) V-Max > 10% -Toleranz der Bahntechnik
      MonitoringDeviceResetLevel                             ( xx ) V-Max < 10% - Der Monitor resetet sich von selbst (Bug)
      MonitoringDeviceTriggerOnHighCurrent               ( 1610 ) Hyglowerte
      MonitoringDeviceAppliesFullBrake                       ( 1 )
      MonitoringDeviceAppliesEmergencyBrake             ( 0 ) Notbremse nicht notwendig, da nur die V-Max reguliert wird.
      MonitoringDeviceAppliesCutsPower                     ( 1 ) Das wäre die Lösung für den HighCurrent Schutzschalter
      MonitoringDeviceAppliesShutsDownEngine           ( 1 ) Funktioniert aber nicht hier (Bug) sondern mit der Eng-File Eintragung "BrakeCutsPowerAtBrakeCylinderPressure( x.x )"

      MonitoringDeviceTriggerOnTrackOverspeed          ( 1 ) Strecken V-Max
      MonitoringDeviceTriggerOnTrackOverspeedMargin ( 4 ) 15Kmh Toleranz
      MonitoringDeviceResetOnZeroSpeed                   ( 0 ) Diese Zeileneinträge haben keine Wirkung
      MonitoringDeviceResetOnResetButton                 ( 1 ) Alibi
   )

Wird die Stromaufnahme "HighCurrent" überschritten löst der OverSpeedMonitor sofort eine Vollbremsung aus und da man jetzt noch sehr langsam unterwegs war, steht der Zug bevor sich die Bremsen lösen/lassen.
Die Engine wird zwar weggeschaltet durch den Bremsdruck, ist der aber wieder auf Null und wird der Engine-Regler nicht manuell zurückgenommen steht sofort wieder "HighCurrent" an, die Bremse ist angelegt und der Zug bewegt sich nicht weiter.
Man darf nicht vergessen den Regler sofort auf eine Stellung zurückzunehmen die unter der "HighCurrent" Grenze ist, dann fährt der Zug von selbst wieder an.

Wer eine schnellere Reaktion möchte muss die Release und Applicationszeiten verkürzen, d.h. mehr Druck psi/s releasen-lösen/application-anlegen in die Bremsausrüstungen der Eng-File und auch der Wag-Files eintragen.

Da all diese Manipulationen auf jeden Fall vom Vorbild abweichen,verzichte ich auf den "MonitoringDeviceTriggerOnHighCurrent " Eintrag im OverspeedMonitor und achte als braver Lokführer selbst auf die Stromaufnahme.

HERMA

[Hyglo]

Vielen Dank für die ergänzende Erklärung zum Overspeed Monitor.

Da man keinen weiteren Monitor in der Eng eintragen kann, bleibt nur diese Möglichkeit übrig, die Stomüberwachung und die Geschwindigkeitsüberwachung in einem Monitor zu vereinen.
Wenn man für die Überstrom-Schutzschaltung die Vollbremsung deaktiviert, gibt es daher auch keine Zwangsbremsung bei Tempoüberschreitung.
Darum lasse ich die Vollbremsung drinnen, und lebe mit dem Umstand, dass bei Überstrom eine Vollbremsung eingeleitet wird.

Natürlich bleibt es jedem selbst überlassen, für welche Version er sich entscheidet. Die Überstromschaltung soll in erster Linie verhindern, dass man zu hohe Zugkräfte abrufen kann. Bei einer Lok, die sowieso mit ihrer max Zugkraft an der Reibungsgrenze liegt, erübrigt sich diese Vorrichtung, da dadurch die Zugkraft bereits beschränkt ist.

Man sollte bei einer Probefahrt die Amperemeter im Cab beobachten, und sich die Zahl für "Current" im HUD notieren, bei der sich die Zeiger der Amperemeter mit den roten Begrenzungslinien decken. Diesen Wert sollte man zur Berechnung des Eintrages "MaxCurrent" heranziehen.
So hat man dann einen guten Anhaltspunkt, wann die maximale Zugkraft erreicht wird. Dann wird man auch darauf achten, diesen Bereich nicht zu überschreiten.

lG
Hyglo

[Gehe]

Hallo,

ein verspäteter Beitrag zu obigen Thema:

ich bin neu hier im Forum und beschäftige mich mit der Thematik Leistungsentfaltung bei E-Loks schon seit geraumer Zeit. Nach der Entdeckung der Zugkraft-Formeln auf der MSTS Binpatch Seite bin ich durch die gleiche Lernkurve gegangen, die hier im Forum sehr kompetent beschrieben ist.
Als ich mir vor einiger Zeit die neue (und im übrigen ganz hervorragende)  1X10 heruntergeladen habe habe ich ein aus meiner Sicht "neues"  Verhalten festgestellt:

Laut Realmuto wird die Zugkraft bis 2x Dieselspeed...  anders berechnet als nachher, bei mir war es aber immer nur bis D/1,118 der Fall (der ominöse auch bei Euch diskutierte Wert). Daher dachte ich Realmuto liegt falsch, zumal in den Formeln auf der Binpatch-Seite auch immer ein Faktor 2/2,237.. auftaucht der dividiert genau den 1,118 ergibt.
Bei der 1X10 ist die Zugkraft jedoch bis 2x D konstant. Mir ist aufgefallen, daß in der .eng der D- Wert diemensionslos steht, ich aber immer kmh eingegeben habe (bin halt doch Metriker).

Ein kurzer Test hat ergeben daß mit kmh oder mph die Zugkraft nur bis  D/1,118 konstant bleibt, dimensionslos dagegen bis 2xD.
Da viel mir wieder der Wert 2,237.. aus den Formeln auf. Ich habe mich gefragt woher kommt dieser Faktor, die Programmierer haben bei der Zugkraftformel sehr seltsame Algorithmen verwendet aber einen Hintergrund muß der Faktor haben.  Ich habe nun folgende Vermutung: Der Faktor ist die Umrechnung von mph in m/s und wird bei der Angabe einer Dimension im D-Wert fälschlich angewendet.


Was haltet Ihr von diesem Ansatz? 


Gruß
Gehe

[Hyglo]

Hallo!

In Realmuto's Tutorial wird es eh genau beschrieben. Der scheinbar dimensionslose Wert ist in mph,
man darf die Einheit aber nicht dazuschreiben.
Hat man bei den E-Loks keinen DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort eingetragen, so gilt ein Standardwert von 13mph (ca. 20km/h). Trägt man eine Null ein, so wird dieser Faktor deaktiviert, und die Lok entwickelt oberhalb der Geschwindigkeit, ab der die MaxContinuousForce durch die Leistung beschränkt wird, eine bis zur MaxVelocity gleichbleibende (der unter MaxPower eingetragenen Leistung entsprechenden) Leistung.
Bei den Dieselloks hat dieser Wert keine Funktion, und die Leistungsentfaltung ist immer entsprechend dem Eintrag "DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort ( 0 )".

Trägt man nun einen Wert ungleich Null ein (z.B. 10), dann gilt als Einheit für diesen Wert mph.
Die Zugkraft der Lok wird dann von 0 bis 10mph (ca.16km/h) durch die MaxContinuousForce vorgegeben.
Ab diesem Wert kommt dann die MaxForce zum Tragen. Diese bleibt dann wiederum bis zu 20mph (2 x Dieselspeed..) aufrecht. Erst dann fällt die Zugkraft gemäß der Leistungshyperbel ab.

Wie in den obigen Rechenbeispielen angeführt, muss die simulierte Leistung nicht der eingetragenen Leistung entsprechen.

Der Umrechnungsfaktor 1,118 ergibt sich aus dem Umrechnungsfaktor von m/s auf mph (2,237) dividiert durch 2.

Warum die Programmierer diese seltsamen Algorithmen verwendet haben, ist mir schleierhaft. Ich habe allerdings auch keine Ahnung vom Programmieren.
Dadurch ist es uns jedoch möglich gemacht worden, die typische Leistungscharakteristik von Loks mit Reihenschlussmotoren annähernd nachzubilden.

LG

[Gehe]

Hallo Hyglo,

danke für die schnelle Antwort. Ich meinte nur bei der Eingabe von mph oder mph scheint der MSTS diesen Faktor zusätzlich zu verwenden und man muß es in diesem Fall zusätzlich korrigieren und den Wert  in kmh mit 2,237 multiplizieren.
Mit war nur nicht klar das es dimensionslos anders geht, ich hatte es nie dimensionslos probiert.

Bei dieser Gelegenheit zwei  Fragen
1.  zum 4010.29. Hier ergeben sich bei der Leistung am Stundenpunkt (94kmh) deutlich mehr als 2.500 kW (Formel in Excel sowie HUD Binpatch 1.8...).
War hier die Absicht die Feldschwächung nachzubilden die später eingebaut wurde? Dann müßte man bei der Anfahrzugkraft etwas runtergehen die ist zusammen mit dem Steuerwagen 162kN. Von der Stundenzugkraft her dürfte die permanente Feldschwächung am Arlberg Schwierigkeiten machen. Weiß jemand wo der Stundenpunkt mit Feldschwächung liegt?

2. 1x44. Bedingt durch die gemischt erregten Motoren hat die Maschine eine Leistung von bis zu 7.500-7893 kW (Werksangabe BBC) bei ca. 80-100kmh dann abfallend auf 7.000 kW bei 120 und 4.400-4.800kW bei 160kmh
Hier habe ich im MSTS trotz vieler Versuche keine gute Näherung gefunden.  Gibt es hier eine gute Idee?

Gruß
Gehe

[Hyglo]

Hallo!

Ja, wenn man eine Einheit dazuschreibt, muss man den Wert zusätzlich umrechnen, auch wenn man mph dazuschreibt.
Ich habe aber beschrieben, dass man keine Einheit dazuschreiben soll, damit die Berechnungen stimmen.

Für den 4010.29 habe ich ein Zugkraftdiagramm hinzugezogen, das man vom DEF herunterladen kann.
Die Abstimmung habe ich dann mit dem Tool von Realmuto durchgeführt.
Die Berechnungsformeln habe ich mir erst später zusammengereimt.
Die Kurven, die ich herangezogen habe, bilden die Leistungscharakteristik ohne Feldschwächung ab.
Leider habe ich bisher keine Leistungsdaten der Varianten mit Feldschwächung erhalten.

Zur 1044:
Ich habe zu Beginn eine Gegenüberstellung der Zugkraftkurve des Vorbilds und die im MSTS erreichbare Zugkraftkurve dargestellt.
Im MSTS kann man keine Kurve mit mehreren Knicken erreichen, darum war für mich die Variante mit dem Dieselengine... (0) die beste, da sich die Kurven in einem für die Simulation wichtigen Bereich decken. Das habe ich glaub ich recht gut angeführt.
Für mich war vor allem wichtig, dass die Loks im höheren Geschwindigkeitsbereich endlich realistische Zugleistungen erreichen können.
Zuvor waren sie allesamt zu schwach.