Thema: Mehrlösige Bremse

[HERMA]

Hi Viper!
Danke für diese Aufklärung!!
Man müsste demnach auch alle Güterwagen mit Distributor ausstatten.
Man kann ja die Bremskräfte der Wagen niedriger halten und die Release/Applikationzeiten verlängern.
In tschechischen wag-files findet man 1/0.8 psi was zu ziemlich langen Ansprechzeiten, je nach länge des Consists führt.

Mit Distributor lassen sich die Züge im TS selbstverständlich genauer Bremsen.

Gruss
HERMA

[Hyglo]

Hallo!

Na das freut mich, dass in diesem Forum wieder einmal über den MSTS diskutiert wird.
Es ist immer wieder überraschend, dass sich nach gut zehn Jahren MSTS immer noch Unklarheiten herausstellen.
Dank Herma und Danty habe ich mich schon vor einiger Zeit tiefer mit der Materie beschäftigt.
Natürlich kommen immer neue Erkenntnisse hinzu, die aber die bereits festgesetzten Richtlinien allenfalls untermauern.

@Herma: Über die Tatsache, dass die Güterwägen ebenfalls mehrlösige Bremsen haben, haben wir schon einmal gesprochen.
Ich kann mir gut vorstellen, dass damit ältere Waggons irgendwann einmal nachgerüstet wurden. Solche Ventile sind ja eigentlich recht kompakt und bei den Güterwägen leicht zugänglich montiert.
Warum man das bei den älteren Loks nicht gemacht hat, wird wahrscheinlich daran liegen, dass dort eine Umrüstung viel aufwändiger ist.
Das mit dem Sägezahnbremsen hätte ich dir auch sagen können.

Für alle, die's noch nicht wissen. Genauer Bremsen heisst nich unbedingt feinfühliger Bremsen, obwohl man das mit den verschiedenen Parameter ebenfalls erreichen kann, sondern genauer heißt in diesem Fall zuverlässiger. Vorraussetzung ist ein Zugset mit einheitlichem Bremssystem.
Bei Zügen mit Triplevalve System erhält man selten die korrekten Bremskräfte. Auch wenn man sie unter MaxBrakeForce einträgt, treffen sie dann beim Bremsen nicht zu.
Dieses Bremssystem benötigt dann außerdem noch den EmergencyRes, den es bei uns gar nicht gibt. Ohne diesen kommt bei einer Zwangsbremsung keine vernünftige Bremskraft zustande.

Beim Distributor kann man dieses Ding weglassen. Es wird nicht benötigt.

@Herma: Ich würde bei den Güterwagen höchstens die ApplikationRate verkleinern. Eine Release Rate von 3 entspricht ca. 15s Lösezeit, was für die Simulation lang genug ist und für Bremsart P zutreffend ist. Die längeren Lösezeiten der G-Bremsart erreicht man mit dem Wert von rund 1.
Aber wie wir wissen, wird diese Bremsart nur bei sehr langen Zügen angewandt, und dort nur bei den vorderen Wägen.
Man kann die Lösezeit eines Zuges noch zusätzlich verlängern, indem man die TrainBrakesControllerMaxReleaseRate des Triebfahrzeuges niedriger macht.
Normalerweise setze ich hier den Wert 5 ein.

LG

[ChrisD]

Bingo, bis 800t Zuggewicht P
800-1200t Lok in G
ab 1200t Lok und die ersten 5 Wagen in G (lange Lok)

Bei den Deutschen werden manche Züge ab 1600t komplett in G geführt, bei uns normalerweise nicht, ausser sie kommen schon so von D

mfg

[Viper]

Warum man das bei den älteren Loks nicht gemacht hat, wird wahrscheinlich daran liegen, dass dort eine Umrüstung viel aufwändiger ist.

Hier muss man zwischen einigen Dingen unterscheiden!!

Die direkte Bremse bei einem Tfz bremst NUR das Tfz alleine, die indirekte Bremse den Wagenzug.

Aber hier wird es technisch, es gibt die sogenannte 'Nachbremse'

Das führende Triebfahrzeug hat die Nachbremse eingeschaltet, das bedeutet:
Das Triebfahrzeug bremst erst bei einer Druckabsenkung um 1,5 Bar, sprich bei 3,5 Bar Hauptluftleitungsdruck bremst das Triebfahrzeug mit.
Jedes andere Triebfahrzeug hat die Nachbremse ausgeschaltet, das bedeutet:
Das Triebfahrzeug verhält sich bremstechnisch wie ein Wagon und bremst bei jeder Druckabsenkung in der Hauptluftleitung sofort mit.

Alleine verkehrende Triebfahrzeuge haben ebenfalls die Nachbremse ausgeschaltet.

Verwirrend? Ich hoffe nicht.
Weiters gibt es dann noch die verschiedenen Bremsstellungen und die daraus resultierenden Bremsprozente (das Bremsgewicht).
Das ergibt sich aus verschiedenen Variablen welche hier den Rahmen sprengen würden denke ich.

Viel Vergnügen beim Kopfkratzen 

[Taurus1016]

@ Alle, die geantwortet haben:
Danke für die vielen Beiträge 
Ich bin ja direkt überrascht, dass ich mit meinem Thread so eine "Lawine" losgetreten habe 

@ Hyglo:
Besonderen Dank dir, für deine mühsame Arbeit.
Leider hat es gestern nicht funktioniert - das liegt allerdings daran, dass ich einige Einträge in der
.eng der 1047 nicht gefunden habe und demnach auch nicht eingetragen habe.
Das Resultat war, dass sich die Bremse nicht mehr lösen ließ - das allerdings schon vom Start der Aufgabe weg.

@ Viper:
Also viel Kopfkratzen habe ich nicht müssen. 
Übrigens auch dir einen besonderen Dank für die hilfreichen Informationen.

MfG
Taurus1016

[Hyglo]

Also verwirrend ist das keineswegs!
 
Ich weiß aber nicht, was das jetzt mit dem eingefügten Zitat zu tun hat.
Bei den Altbauloks (bis zur Reihe 1010) finden sich noch die alten Führerbremsventile, mit denen man nur einlösig bremsen kann, d. h. um die Bremsen zu lösen, muss man das Ventil in die Füllen-Stellung bringen. Ob man das Lösen der Triebfahrzeugbremse nun unterbrechen kann, weiß ich aber nicht.
Dass die direkte Bremse nur für das Fahrzeug gilt, in dem sich der Trfzf befindet, ist klar.

Ich bevorzuge ja beim MSTS die TripleValve-Bremse für die Loks, und die Distributor-Bremse für die Wagen.
Bei Verwendung der TripleValve Bremse bleibt ja mir auch die direkte Bremse (Lokbremse) die ich dann verwende, wenn ich nur mit dem Triebfahrzeug alleine unterwegs bin.
Aber der Hauptgrund, warum ich diese Bremse favorisiere, ist die Möglichkeit, den Fahrbetrieb möglichst realistisch zu gestalten.
Einen eingebremsten Zug löse ich sofort nach dem Anhalten wieder, wobei ich die direkte Bremse "angezogen" lasse.
Wenn ich dann wieder losfahren kann, muss ich nur die Lokbremse lösen, was ja viel schneller geht, als das Lösen des Zuges, und ich kann gleich losfahren.
Das Tolle daran ist, dass der Kompressor oft gleich nach dem Lösen der Zugbremsen anspringt, wenn der Zug gerade angehalten hat, so wie man es auch am Vorbild oft beobachten kann.
Wenn man dann den Abfahrtsauftrag kriegt, ist der Kompressor mit dem Aufladen meist schon fertig.

Bei Distributor-Bremsen im Triebfahrzeug fällt der Druck im Hautluftbehälter seltsamerweise nie ab, wodurch auch kein Starttrigger für den Kompressor gesetzt wird.
Hier handelt es sich offenbar um einen der zahlreichen MSTS-Bugs.

Einen Tipp zum Einstellen der direkten Bremse habe ich schon hier abgegeben:
http://www.mstsforum.info/index.php?topic=3007.msg24181#msg24181

Selbstverständlich arbeitet die Lokbremse mehrlösig.

LG

[Hyglo]

Leider hat es gestern nicht funktioniert - das liegt allerdings daran, dass ich einige Einträge in der
.eng der 1047 nicht gefunden habe und demnach auch nicht eingetragen habe.
Das Resultat war, dass sich die Bremse nicht mehr lösen ließ - das allerdings schon vom Start der Aufgabe weg.

Du solltest den gesamten Bremsen-Block durch diesen ersetzen.
Es ist klar, dass du diese Einträge nicht finden konntest, wenn sie nicht existieren.
Aber wenn du willst, kann ich dir eine modifizierte Eng-Datei schicken.

LG

[Taurus1016]

@ Hyglo:
Ich bitte freundlichst darum, das wäre ein echter Spitzenwahnsinn 

MfudG
Taurus1016

[ChrisD]

Was soll an einer Lokbremse Ein oder Mehrlösig sein? Das ist eine Direkte Bremse, was auf gut Deutsch heißt wenn man die Bremsen anlegt wird Druckluft direkt vom Hauptluftbehälter über einen Druckbegrenzer in den Bremszylinder gebracht und beim lösen wird diese wieder ausgelassen.
Die direkte Bremse wirkt übrigens auf allen Tfz im Fernsteuerverband, nicht nur auf dem besetzten.

mfg

[Hyglo]

Die direkte Bremse wirkt übrigens auf allen Tfz im Fernsteuerverband, nicht nur auf dem besetzten.

Hallo und danke für die Info! Das wusste ich noch nicht - da habe ich wieder was dazugelernt.
Ich habe mich schon öfters gefragt, was ein "Lokbremshebel" in einem Steuerwagen zu suchen hat.
Jetzt ist's mir klar. Ich nehme einmal an, dass da der Hebel auch nur für's Triebfahrzeug gilt, und nicht für den Steuerwagen, oder?
Diese Eigenschaft ist übrigens nicht im MSTS umsetzbar. Hier wirkt die Lokbremse wirklich nur im "besetzten" Triebfahrzeug.

Mit dem Hinweis, dass die Lokbremse im MSTS "mehrlösig" arbeitet, meinte ich, dass sie so wie eine mehrlösige Bremse wirkt -
dass man den Druck im Bremszylinder absenken kann, ohne sie komplett zu lösen.
Bei den alten Loks hatte man abweichend vom MSTS einen Hebel mit einer Mittelstellung, aus der man in die eine Richtung Luft in die Bremszylinder leiten konnte, und in die anere Richtung diese wieder ablassen konnte. Wenn man ihn in die Mittelstellung brachte, dann wurde der Vorgang unterbrochen.
Leider kann man so eine Bremse im MSTS nicht umsetzen.

[Hyglo]

Also die Spinnerei vom Eingabefenster nervt mich ganz schön.
Immer wenn ich mit dem Text zum unteren Rand komme, verschwindet der gerade eingegebenen Text hinter'm unteren Rand.
Wenn ich was ausbessern oder hinzufügen will, dann muss ich runterscrollen, wobei der Text sofort wieder hinunterspringt.
Was kann ich dagegen tun?

Chris, was mich noch interessieren würde: Herma hat weiter oben einen Mindestbremsdruck (im Bremszylinder) erwähnt.
Sowas war mir bis jetzt unbekannt. Das würde ja die Feinfühligkeit einer Bremse reduzieren.
Wenn es sowas gibt, wie hoch ist der in der Regel. Die 1,9 bar beim Taurus können nicht stimmen, da das ja schon die Hälfte des maximalen Bremszylinderdruckes ausmachen würde.

lG

[Viper]

Nein, die Direkte Bremse in einem Steuerwagen bremst nur den Steuerwagen, nicht das schiebende Triebfahrzeug.
Direkte Bremse -->> am bedienten Fahrzeug selbst.
Indirekte Bremse -->> an allen tauglichen Fahrzeugen im Zugverband.

Im Übrigen kann ich mit dem alten FV4 auch eine Bremse in Vollbremsstellung wieder halb auslösen, man muss dazu die Bremse nicht völlig aulösen.
Die Bedienung unterscheidet sich nur insofern das man das Steuerventil direkt über den Hebel bedient,
bei modernen Fahrzeugen geschieht alles über einen Bremsrechner der seine Befehle über elektrische Kontakte bekommt die ich mit meinem Bremshebel gebe.


@Hyglo:

ich habe nun versucht einen längeren Text einzugeben und konnte damit
keinerlei Probleme feststellen.
Rechts der Scrollbalken geht mit, der geschriebene Text ist immer da und verschwindet mir nicht.
Ich verwende Firefox in der aktuellsten Version. Ich denke das Betriebssystem spielt hier keine Rolle.
Mit dem IE habe ich das allerdings nicht getestet.

[ChrisD]

Was dieser Mindestdruck im MSTS darstellt weis ich jetzt nicht genau, in Echt gibt es so etwas auf jeden Fall nicht. Die Direkte Bremse kannst Du von 0bar bis zum maximalen Bremszylinderdruck (1116 3,8bar) stufenlos vorgeben.

Bei der Indirekten Bremse hängt der Bremszylinderdruck bekanntlich ja von dem Druckabfall in der HLL ab, da wäre der maximale Druck bei der 1116 je nach Bremsart 1,6bar(G,P) bzw 3,1bar(R). Wieviel HLL-Druck die erste Bremsstufe der HSM Führerbremsventilanlage entspricht weis ich leider nicht genau, denke so wie beim FV4 4,6 bar.

mfg

[Hyglo]

Einen Mindestdruck im MSTS gibt es nicht, man kann das auch nur mit dem Druckabfall in der HLL steuern.
Entweder man gibt beim Triebfahrzeug mit dem Eintrag "TrainBrakesControllerMinPressureReduction" eine Mindestdruckabsenkung (in psi) an, oder man schraubt (so wie Herma) das Übersetzungsverhältnis des Steuerventils so hoch, dass schon bei der geringsten Druckabsenkung die halbe Bremskraft ansteht.

In einer Beschreibung der 1142 steht, dass die mindeste Druckabsenkung durch das Führerbremsventil 0,3 Bar ergibt.
Habt ihr eine Ahnung, ob in Echt die Steuerventile, so wie beim MSTS, ebenfalls linear (oder annähernd linear) reagieren?
Damit meine ich, wenn eine Druckabsenkung auf 3,5 bar (-1,5 bar) einen Bremszylinderdruck von (beim Taurus in R) 3,1 bar ergibt, dass dann bei einer Absenkung von 0,4 bar (auf 4,6 bar) der entsprechende Bremszylinderdruck von ca. 0,8 bar entsteht (einfache Schlussrechnung: 3,1/1,5*0,4).

LG

[ChrisD]

Das müsste ich ausprobieren

Es gibt halt vorallem bei Güterwagen älteren Baujahres etwas müde Steuerventile, die erst ab einer größeren Druckabsenkung (0,7-1bar) reagieren, aber die Bremskraft ist dann auch dem Druck entsprechend.

mfg