Das Argument mit dem Signal zwischen den Gleisen zieht bei mir auch nicht, den bei Gleiswechsel ist der Lokführer wieder auf der falschen Seite.
Der Gleiswechselbetrieb ist zwar nicht ganz neu aber doch weitaus moderner als die Dampfloks.
Als Dampfloks alleinige 'Herrscher' auf den Gleisen waren gab es meines Wissens keinen Gleiswechselbetrieb. Ich spreche hier nur für Österreich!!
Darüber machte man sich erst Gedanken mit Einführung neuerer Traktionsarten und vor allem Signaltechniken.
Signale werden bei 2gleisigen Strecken (Gleiswechselbetrieb) im Regelfall links und rechts der Gleise aufgestellt, die Westbahn wird, wo sie 4-gleisig ausgebaut ist, als 2 Strecken behandelt, auch wenn alles 4 Gleise parallel verlaufen. Das ergibt einen etwas komplizierteren Buchfahrplan und auch besondere Kilometertafeln damit der TfZf genau weis wo er sich befindet.
In Bahnhöfen stehen Signale im Regelfall IMMER rechts oder oberhalb (Signalbrücke) vom Gleis, Ausnahmen gibt es natürlich auch hier, sind aber sehr selten und baulich bedingt.
Auch diese Besonderheit wird mittels einer Signaltafel dem TfZf mitgeteilt.
Keine Bahnverwaltung kann Signale aufstellen wo es ihr gefällt, es wird alles Mittels Verordnung (Gesetz) vorgeschrieben.
Das diese Gesetzte nicht Europaweit einheitlich sind stört mittlerweile einige Bürokraten in Brüssel, ich wage aber zu bezweifeln das in absehbarer Zukunft
das Eisenbahnwesen einheitlich aussieht.
Schon alleine das Lichtraumprofil ist in vielen Ländern kaum an andere Länder anzupassen (nach oben hin gemeint) da solch ein Unterfangen kaum finanzierbar ist.
Man denke da nur an Tunnelstrecken in Italien. (Durchlauf Blauer Blitz nach Venedig war der Grund warum die Triebwagen damals ihren markanten Buckel verloren)
So hat jedes Land, besser gesagt jede Bahnverwaltung, seinerzeit willkürlich festgelegt auf welcher Seite der Lokführer stand und wo die Signale aufgestellt werden, wo der Platz des Lokführers ist. Dadurch gab es Dampfloks mit Führerplatz links, Heizerplatz rechts (oder umgekehrt)
Speziell viele Lokomotiven der Südbahn waren 'anders' herum aufgebaut als der Rest, irgendwann hat man sich aber entschieden zumindest die Seite des Lokführers festzulegen da viele Lokomotivreihen auch erfolgreich exportiert wurden.
Daher auch heute noch das Durcheinander bei uns, selbst in der heutigen modernen Zeit ist es noch immer nicht gelungen auf eine einheitliche Seite umzustellen.
Wobei es heutzutage, wo der TfZf an der Spitze des Zuges sitzt, keine Rolle mehr spielt wo Signale stehen, auf welcher Seite gefahren wird.
Wie es auch schon richtig gesagt wurde ist einer der Gründe warum man z.B. die Südbahn noch nicht auf 'Rechtsfahren' umgestellt hat eine unnötige verkomplizierung des Fahrbetriebes bzw. wäre mancher Zuglauf fast undurchführbar oder mit einer Blockade mancher Bahnhöfe verbunden wenn ein Zug quer über alle Gleise eines Bahnhofes fahren müsste um sein Ziel zu erreichen.
Betriebsabläfe wurden den Gegebenheuten angepasst und sind schwer zu ändern.
Nich das nun jemand denkt die eisenbahn wäre stur oder nicht bereit daran etwas zu ändern, nein es ist baulich bedingt wie mancher Abluf von statten geht.
Bei einem System wie es das Rad-Schiene-System ist kann man nicht einfach etwas 'umdrehen' ohne eine Betriebsstelle komplett umzubauen.
Auf der freien Strecke ist das kein Problem, in Betriebsstellen dagegen sehr wohl.
